добились 8 побед, уничтожив три F-84, три F3D-2N. один F-94 и один В-26. а также подбили два В-29 и один F3D-2N. Полк потерял два МиГ- 15бис и одного летчика – 5 апреля при посадке на аэродром Аньдун после боевого вылета истребитель ст. л-та Н.Шкурко из 1 -й АЭ сьехал с ВПП и врезался в столб. В результате самолет был разбит, а летчик погиб. И уже в самом конце войны, потеряв пространственную ориентацию, катапультировался и затем благополучно вернулся в часть летчик 1 -й АЭ ст. л-т Н.Красюков.
Основные результаты боевой работы «ночников» США и необходимые комментарии к ним даны в тексте. Читатели, наверное, успели заметить, что информация об американских победах и потерях очень противоречива. Так, по данным советской стороны, зенитчики 64-го корпуса за войну сбили в ночное время семнадцать В-26, а истребители – еще 6 «Инвейдеров». Американцы же утверждают, что машин этого типа они потеряли чуть ли не в 10 раз больше! Правда, не называют, сколько из них ночью. 19-я, 98-я. 3-7-я авиагруппы на В-29 и 91-я разведывательная эскадрилья на НВ-29 и RB-50 в ходе ночных рейдов в «аллею МиГов», по данным США, потеряли 10 бомбардировщиков и 1 разведчик, еще 5 машин получили повреждения. Однако по советским сведениям, только зенитчики сбили 7 «Суперкрепостей», ночные истребители – еще 19 (включая разведчики) и 10 серьезно повредили, В свою очередь, стрелки В-29 сбили один МиГ-15, о чем американцы не говорят.
В ночных налетах участвовало более десятка палубных эскадрилий авиации флота и морской пехоты США. Они также несли потери, однако действовали вне зоны ответственности советских истребительных и зенитно-артиллерийских частей, и рассказ об их деятельности выходит за рамки данной статьи.
В заключение необходимо подчеркнуть, что главные неточности и недосказанности этой работы объясняются недостатком достоверных данных. В статье показана боевая работа «ночников» лишь СССР и США. Информация об участии в боях летчиков КНДР и КНР до сих пор засекречена Поэтому добиться полного и точного учета побед и потерь всех воевавших сторон сегодня просто невозможно. Более того, даже приведенные в работе цифры и факты нельзя считать полными, ведь честь и российских, и американских документов также еще не раскрыта В России, например, это данные о некоторых авиачастях, которые не входили в состав 64-го ИАК, а подчинялись непосредственно Москве либо номинально входили в состав ВВС КНР или КНДР. В частности, недавно стало известно об участии в конфликте специальной разведывательной авиагруппы под командованием Героя Советского Союза подп-ка Н.Л.Арсеньева, на вооружении которой были два десятка Ил-28. Группа прибыла в Китай летом 1950 г. и почти половину всех вылетов выполнила ночью. Боевая работа продолжалась вплоть до конца войны, причем в 1953 г. (а возможно, и раньше) экипажи привлекались не только для разведки, но и для нанесения бомбовых ударов. По не подтвержденным пока данным, два Ил -28 из ночных рейдов не вернулись.
Известно также, что в то время СССР арендовал у Китая Ляодунский полуостров, где размещались советские военные базы, в т.ч. аэродромы. Есть данные, что оттуда выполнялись разведвылеты в акваторию Желтого моря, где действовала группировка кораблей США. Великобритании и Австралии. В 1953 г. из рейда к берегам Южной Кореи не вернулся Ил-28 под командованием Героя Советского Союза м-ра А.И.Фокина. Судьба самолета и экипажа до сих пор не известна.
Таким образом, некоторые спорные победы американских «ночников» вполне могут получить подтверждение, только окажется. что сбивали они не «МиГи», а «Илы» или самолеты других типов. С другой стороны, в последнее время в США появились работы, авторы которых пишут о потере американцами в Корее до ста В-29 Это позволяет сделать вывод, что большая часть заявленных советскими летчиками побед над «Супоркрспостями» соответствует действительности. Как видим, ночные сражения в небе Кореи нуждаются в дальнейших исследованиях, и точку в этой работе можно будет поставить лишь после изучения все еще закрытых документов.
Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой области, Михаил Пруцаков/г. Киев
Фото предоставлены авторами
'Красный' итальянец
Широко известно, что во время гражданской войны в Испании 1936-39 гг. правительство Муссолини оказало весомую помощь мятежникам во главе с Франко Однако мало кто знает, что и в республиканской авиации воевало несколько десятков итальянцев. Наш рассказ посвящен наиболее отличившемуся из них в воздушных боях.
Иосип Кризай родился 13 марта 1911 г. в принадлежавшем тогда Австро- Венгрии юроде Коприва на Красу (ныне Каприва дель Карсо. Италия) в сербской семье. После окончания первой мировой войны город перешел к Италии, и все жители автоматически стали гражданами этой страны Стремившееся к независимости славянское меньшинство опять оказалось в подчиненном положении и к новой власти относилось оппозиционно. том более, что по соседству возникло собственное федеративное государство (с 1929 г. – Югославия).
В 1929 г. семья Кризай переехала о Айдовшину (итальянское название – Айдушина). Здесь наш герой, закончив школу, поступил на курсы неофициальных пилотов итальянских ВВС. которые налились первой ступенью в подготовке военных авиаторов. До марта 1930 г. Иосип занимался там теоретической подготовкой и по итогам экзаменов занял в рейтинге 139 место среди 339 однокурсников По существовавшим в то время правилам следующий этап обучения Кризай прошел в гражданской летной школе, находившейся неподалеку от Милана, по окончании которой. 12 июля 1930 г.. получил гражданскую летную лицензию и первое воинское звание Primo Aviere (летчик). Затем подготовка продолжилась во 2-й истребительной тренировочной эскадрилье на авиабазе Гели около Брешиа, где начинающий пилот овладел навыками управления устаревшими истребителями Ansaldo А.С. 2 и А.С.З. И наконец в августе для завершения военного образования Кризая направили в летную школу в Ла ФуОара (провинция Лацио), где он освоил основной истребитель итальянских ВВС Fiat C.R.20 и получил диплом военного летчика. Из характеристики того периода отметим только одну фразу – -любит летать-.
После короткого отпуска штабисты определили местом его дальнейшей службы 71-ю эскадрилью 3-го ИАП (71а Squadriqlia. 3 Stormo Caccia). которая базировалась в Камлоформидо (около Удине). Летать там пришлось на уже знакомом -Фиате-. В октябре Иосипа перевели о 70-ю эскадрилью, расположенную в Бре- шиа. Командиры высоко отзывались о его способностях, особенно отмечая хорошую технику пилотирования, при очередной аттестации он в этой дисциплине добился 18 баллов из 20 возможных. Вскоре Кризаю присвоили звание сержанта.
16 сентября 1931 г. истек срок его контракта, и Кризай оказался перед выбором: продолжить службу или уйти. Молодой пилот выбрал последнее. Существует две версии, объясняющие этот поворот в судьбе перспективного летчика. По одной он просто разочаровался в военной службе, а по другой контракт не продлило командование из-за славянофильских взглядов Иосипа.
Вернувшись в Айдовшину, он поселился вместе со своей сестрой Марией, но добиться успеха на -гражданке» не смог В фашистской Италии славянское население часто сталкивалось с дискриминационными проявлениями, вот и Кризай безрезультатно мотался в поисках работы по различным авиакомпаниям и летным школам. Подниматься в воздух ему все же удавалось, так как все летчики запаса должны были поддерживать профессиональные навыки в аэроклубах. Пользуясь этим правилом. Иосип периодически летал на легком -Фиате- A S. 1. Тогда у него и родилась шальная мысль – перелететь в соседнюю Югославию. 25 июня 1932 г. во время очередного тренировочного полета кризай пересек границу и приземлился около Любляны, где жила его вторая сестра Станислава. Он сразу обратился к югославским властям с просьбой о политическом убежище, однако был арестован и допрошен компетентными органами, которых интересовало буквально все о ВВС соседней страны. Беглеца отправили подальше от границы в
