(выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем о войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек с со значительно более совершенной аппаратурой.
Иногда преподносила сюрпризы пушка ГШ-301. Отмечались случаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах, 'учебном' – нажатие на гашетку – очередь из 2-х патронов, и -боевом- очередь до отпускания гашетки. Перед выполнением упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой нише шасси, переводился в положение 'учебный'. Но однажды это сделать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скала по кабине.
Следующий знаменательный эпизод связан с первой птицей, решавшей исследовать работу АЛ-31Ф. Тогда замена двигателя в ТЭЧ вместо означенных в технологии 3. 5 ч заняла 2, 5 дня. Однако вскоре их научились менять очень быстро, т. к из-за попадании посторонних предметов, сбоев автоматики, а иногда просто перестраховки (когда Специалисты не могли внятно объяснить отклонения в диаграмме режима га- зовки) эту процедуру находилось выполнять часто. Свою ловкость техники с успехом продемонстрировали командованию округа во время показательных полетов полка на 'большом аэродроме' Хабаровска. Замена двигателя была произведена менее чем за три часа. Правда, после его закатки и отстыковки вспомогательной тележки-держатели где-то внутри фюзеляжа громко хрустнуло. Начальство насторожилось, но специалисты, набравшись наглости, заявили, что это обычное явление. После ухода проверяющих двигатель рекордно быстро выкатили, осмотрели и ничего не обнаружив, столь резво закатили.
Специалисты группы средств аварийного покидания самолета (САПС) любили подчеркивать значимость своей работы. Обычно инструктаж по работе в кабине со снаряженным катапультируемым креслом 'сап-сист' заканчивал фразой- «Каждый, кто пренебрежет правилами, будет там», и гордо, как на дело своих рук, указывал на пятно на потолке ТЭЧ, в которое, якобы, превратился некий утративший бдительность техник. Но вообще-то кресло К-36 имело весьма покладистый характер, а для «технарей» более опасной ловушкой оказался фонарь. Работая в кабине в плохую погоду, они обычно опускали фонарь, и случалось, что попадали в стеклянный капкан, т. к. для его открытия не хватало давления в пневмосистеме. Если заправщика воздуха не оказывалось поблизости, выручал «сапсист», вскрывая фонарь с помощью наружной ручки лебедки фонаря. Однако первой жертве капкана крупно не повезло. «Воздушки» обслуживали полеты соседнего полка, а найти ручку лебедки никак не могли. Часа через три фонарь с помощью самодельного приспособления и крепости духа вскрыли. Хотя кабина Су-27 не располагает к клаустрофобии, по словам техника, он чувствовал себя погребенным заживо.
В целом самолет показал себя надежной машиной, хотя были и недостатки. Наиболее часто капризничали радиолокационная и оптико-электронная прицельные системы, и работа группы РЛО проходила под девизом, возникшим еще при появлении первых комплексов перехвата: «Нет ни целей, ни захвата – проработал до заката, цели есть, захвата нету – проработал до рассвета». Система встроенного контроля помогала выявить неисправный блок, информацию о котором выдавал на ИПВ или ИЛС. Более точно (до узла) диагностика производилось с помощью носимого пульта.
Чтобы добраться к РЛС. надо было поднять вверх носовой конус Су-27, для чего служило устройство, названное аэродромной братией «мясорубкой». Для выполнения этой процедуры рукоять приспособления следовало долго вращать, а затем зафиксировать его рабочие части штифтом. Были случаи, когда нерадивый техник вставлял штифт головкой вниз, тот падал, тяжелый конус захлопывался и наносил серьезные травмы (на ДМЗ один человек даже погиб). Перед подъемом конуса через технологический лючок необходимо было расстыковать несколько фидеров и гофрированную волноводную секцию. Изредка это забывали сделать, и тогда приходилось менять искореженный волновод, напоминавший растянутую гармонь.
В начале эксплуатации первое место по отказам принадлежало ОЛС 27. Случалось это преимущественно из-за того, что при заходе на посадку летчики забывали выключать станцию, что приводило к ее перегреву. Оптико-механический блок ОЛСа. расположенный над контейнером РЛС. напоминал конфигурацией известное сооружение на Красной площади. Охлаждение приемника тепло- пеленгатора было криогенным (т. е выполнялось сжиженным газом), поэтому блок считался взрывоопасным, за что получил прозвище 'мавзолей с динамитом'. Отказы ОЛС заставили специалистов труппы РЛО освоить раньше времени операцию снятия и установки контейнера радиолокатора для Обеспечения доступа к «мавзолею». Первая замена растянулась более чем на двое суток. Помимо трудностей ознакомительного характера, пришлось столкнуться с тем, что не только все лючки на самолете оказались подогнаны индивидуально, но и крепежные места ОЛСа тоже Часто замену приходилось выполнять трем – четырем специалистам Один поднимал лебедкой 'мавзолей', остальные поддавливали, поджимали и шевелили блок, пытаясь совместить крепежные места. Без подгонки обычно подходил один ОЛС из пяти.
Установка на штатное место контейнера РЛС также было сопряжено с трудностями. Говорили, что есть тележки для этой цели, но в полку их не было, и поэтому использовали не предусмотренную технологией лебедку, в просторечии именуемую 'гусаком'. Устанавливали контейнер так: его поднимали до предела, затем самый крепкий техник, стоя на стремянке, залазил под блок массой 276 кг и выжимал на плечах последние 15-20 см, при этом два ассистента заталкивали контейнер по направляющим. Операция подстыковки шлангов охлаждения передатчика РЛС и электроразъемов занимала массу времени, вследствие обилия старинных разъемов типа ШР, требующих буквально килограммов контровки (а каждый 'узелок' завязывался вручную!. Причем конструкторы расположили ШР в наиболее труднодоступных местах. Порой эти операции выполнялись при морозах 40-45' и ветре до 20 м/с голыми руками, облитыми антифризом.
Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-боевом, боевом или особом режимах. На основном боевом режиме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500-2% кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предельной массой 28 т с короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 КГС. Естественно, время работы на таком режиме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс
