летного состава самолет завоевал высокую репутацию, а у многих пробудил самые высокие чувства, на которые способны только авиаторы.
Полюбить Су-27 было за что. Наибольшее впечатление производили характеристики разгона и торможения, а также скороподъемность. На высоте 1000 м самолет увеличивал скорость с 600 до 1100 км/ч всего за 15 с. Торможение от 1300 до 1100 км/ч выполнялось за 5- 10 с. а с 1100 до 600 – за 10-25 (в зависимости от полетной массы). У земли Су-27 проигрывал по скороподъемности только более легкому МиГ-29, превосходя все зарубежные истребители. С подъемом на высоту он и вовсе становится вне конкуренции На высоте 13 км форсажная скороподъемность самолета была 60 м/с. а без форсажа самолет мог с 13 км набирать высоту со скоростью 10, 2 м/с. Рассказывая летчикам, проходящим переучивание на Су-27 о самолете, инструкторы приводили красивый пример – истребитель до высоты 13 км в наборе обгонял ракету-носитель «Союз». В качестве иллюстрации приводились и рекорды скороподъемности, установленные на специально подготовленном самолете П-42. Практический потолок Су-27 составлял 18500 м, но без ракет он мог забраться на 22 км. По высотности «двадцать седьмой» уступал лишь МиГ-25 и МиГ-31.
По традиционной характеристике маневра – виражу, Су-27 также был «на высоте». На 1000 м самолет мог выполнить вираж с перегрузкой 9 и радиусом 380 м за 17 с. и по этому параметру не уступал знаменитому Як-3, который был легче в 8, 3 раза! Полупетлю с той же высоты с перегрузкой 8. 5 Су-27 делал за 10 с. поднимаясь а верхней точке на 2800 м.
Но вскоре последовали события, отодвинувшие проблемы, связанные с боевой подготовкой, на задний план. Советский Союз распался, и самая многочисленная армия в мире была разделена между республиками.
Украина получила только один полк, полностью вооруженный Су-27 – 831-й ИАП. В нем насчитывалось 40 самолетов, а затем прибыло еще полтора десятка из 136-го ИАП. Организационные изменения этим не ограничились. Су-27 из Бельбека передали в 894-и ИАП (Озерная. Житомирская обл ), который ранее эксплуатировал МиГ-23П.
У Белоруссии в 61-м ИАП к середине 1990-х гг. осталось 23 Су-27. Узбекистан -национализировал 30 'двадцать седьмых' из 9-го ГИАП. Его сосед Казахстан такого -наследства- не получил, но при обмене оставшихся после развала Союза Ту 95МС получил от России в том числе 4 Су-27.
Самой России, кроме полков, базировавшихся на ее территории, достались 'двадцать седьмые' выведенной из Польши 4-й ВА. При этом 159-й ГИАП -прописался» на аэродроме Бесовец в районе Петрозаводска (Карелия). 582-й полк перебрался о Смоленск, но вскоре был расформирован, а его самолеты розданы другим частям Вернулись в Россию и прибалтийские Су-27 из 54-го ГИАП. которые -осели- в Савостлейке и вошли в 148-й центр Реалии нового времени заставили пересмотреть старые планы возможных боевых операций и существовавшие структуры военной авиации. Так, бывший 689-й ГИАП передали ВВС Балтфлота. В 1998 г. ВВС и ПВО России были объединены. В итоге большинство авиационных частей получили новые номера, многие перебазировали или расформировали Самолеты из •разгоняемых- полков передавали в другие части, заменяя там устаревшую технику. Например. перевооружился с МиГ-23 на суховский истребитель 22-и ГИАП, который базировался на аэродроме Центральная Угловая (с. Скоморохи. Приморский край).
Российским Су-27 пришлось участвовать в реальных боевых действиях. Первым на этот путь стал закавказский 171-й ГИАП, оказавшийся втянутым в грузино- абхазский конфликт. Сначала истребители вели патрулирование для предотвращения воздушного нападения на военные базы, коммуникации и движущиеся российские войсковые колонны Затем им пришлось прикрывать и гражданские объекты в Абхазии, которые начали подвергаться атакам грузинской авиации. В СМИ встречается довольно разношерстная информация о боевых действиях 171-го ГИАП. требующая осторожного отношения, особенно к сообщениям об одержанных победах. Высокое доверие вызывает лишь несколько случаев перехвата грузинских Су-25, Ми-2 и Ми-8, а также гибель в результате попадания ракеты (скорее всего ПЗРК) одного -двадцать седьмого- и его пилота м-ра В А Шипко.
Когда в конце 1994 г. началась первая чеченская война, в состав российской авиационной группировки вошли девятнадцать Су-27 Они базировались на аэродромах Крымск (562-й ИАП) и Приволжский (209-й ГИАП). Главной задачей перехватчиков стало предотвращение незаконных полетов различных Л А через границы региона. Дли столь небольшой зоны силы ПВО были собраны вполне достаточные (использовались еще четыре МиГ-31 и два А-50). однако решить стоявшую задачу не удалось. Чеченцы смогли поддерживать воздушную связь с внешним миром. Они эвакуировали раненых на лечение за рубеж, а обратно везли валюту, оружие и наемников. Их летчики искусно проводили свои аппараты, используя ложный горный рельеф, и экипажи перехватчиков так и не смогли одержать ни одной победы. В частности, отмечались случаи, когда Су-27 не успевали перехватить цели, обнаруженные наземными постами. Пока они добирались, например, из Приволжского, даже тихоходному Ан-2 удавалось уйти. Во второй чеченской кампании, начавшейся о 1999 г.. Су-27 играли ту же роль. На этот раз незаконная воздушная активность в районе было ниже, и отличиться истребителям снова не удалось.
В этот же период обострились отношения между Москвой и Вашингтоном из- за косовского кризиса, и заметным событием стал облет американского атомного авианосца 'Китти-Хок' самолетами ВВС РФ Такие 'игры' во времена «холодной- войны были обычным делом, но за последние годы янки отвыкли встречать незваных гостей над палубами своих кораблей… 12 октября 2000 г, «пощупать» ПВО авианосной группы, отрабатывавшей учебные задачи в Японском море, был отправлен на Су-27 м-р Косоуров из 22-го ГИЛП. Его полет показал, что задача вполне выполнима, но вместе с тем он мог насторожить американцев. Выждав паузу, 17 октября решили провести основную операцию. Для этого выделили по два истребителя Су-27 и разведчика Су-24МР. Они встретились над морем и на предельно малой высоте пошли в сторону - противника-. Первая пара (в кабине Су-27 находился м-р Казаринов) была обнаружена только на ближних подступах, и одиночный F-18 взлетел лишь в тот момент, когда российские самолеты пронеслись над 'Китти- Хоком'. 'Хорнет' ушел вдогон, но тут на сцене появилась вторая пара (летчик Су-27 м-р Карпенко), и экипаж Су-24 без помех провел фотографирование 'плавучего аэродрома'. Такое случилось впервые за последние десять лет. Но один эпизод никак не мог повлиять на расстановку сил в новом мире.
По продолжительности и стоимости программа создания Су-27 оказалась беспрецедентной – с момента начала работ до поступления первых машин в войска прошло 14 лет. За этот сложный и трудный период сменились три Генеральных конструктора, самолет полностью поменял свой облик, несколько машин погибло на испытаниях. Но результат был достигнут выдающийся: при традиционных для советской конструкторской школы высоких летных характеристиках Су-27 впервые превзошел аналогичную американскую машину по мощи вооружения и дальности полета.
При этом он остался простым в управлении и доступным для строевых летчиков.
На сегодня Су-27 – самый совершенный истребитель в вооруженных силах СНГ, а в России он еще и самый массовый. Однако не будем забывать, что с момента его первого взлета прошло уже более 20 лет, и процесс старения истребителя прежде всего, морального – уже пошел. В течение всего последнего десятилетия, когда зарубежный заказчики получали самые совершенные в мире самолеты этого семейства, российские ВВС оставались у -разбитого корыта-, не получая не только новых самолетов, но и не имея средств на модернизацию имеющихся. Определенные сдвиги наступили лишь с уходом Ельцина. В 1999 г.
