было закончено проектирование Су-30КН, представляющего собой, по сути, вариант доработки ранее выпущенных самолетов для ВВС РФ. При его создании 'ножки' пришлось 'протягивать по одежке': ради экономии из концепции машины были исключены ПГО и управление вектором тяги. а также предусмотрено использование основных блоков серийного РЭО. Осталась и РЛС Н001. в которой с помощью обводного канала реализовали сопровождение наземных целей и режим картографировании. В кабине индикатор прямой видимости ИПВ-1 и часть стрелочных приборов заменили многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах МФИ-55 российского производства На них выводятся символы телекодовой связи, информация с оптико-локационной станции и РЛС. а также с телевизионных головок самонаведения Х-29Т и КЛБ-500Кр на подвеске при подготовке к пуску или Х-59М на завершающим участке ее полета в режиме командного наведения. Считается, что самолет будет нести весь спектр новейших противокорабельных ракет, прежде всего, тяжелые УР Х-65С. Х-15С, «Москит». «Оникс». «Альфа», а также двухступенчатую крылатую ракету 3M51/52 В перспективе намечается дать ему и высокоточное оружие со спутниковым наведением. Су-30КН получил приемник спутниковой навигации А-737, но российская орбитальная группировка ГЛОНАСС находится в плачевном состоянии, поэтому пришлось добавить американский приемник GPS «НАВСТАР».
Первым опытным Су-30КН стал переоборудованный серийный Су-27У6 №03-02. Ею летные испытания в марте 1999 г. начал А. Квочур. К концу 2000 г. начались совместные Госиспытания, в том числе пуски ракет, но тогда полный комплект РЭО поставить еще не успели, да и некоторые образцы вооружения были не готовы. В следующем году началась модернизация строевых машин: о вариант Су-30КН переделали два Су-27ПУ самого раннего выпуска. один Су-27УБ и установили новую СУВ на один одноместный Су-27. На большее не хватило денег.
Хочется обратить внимание также на то. что учебный вариант Су- 27 также остается неизменным уже в течение 15 лет. Зарубежные заказчики не особо интересовались этой тематикой, и это задавало тон. Тем не менее, в случае поступления в части Су-27М с новой системой управления, соответствующая «спарка» будет необходима. Новый учебно-боевой самолет был спроектирован конструкторами КнААПО. В 2000 г. в Комсомольске машина, названная Су-35УБ. была переоборудована из серийного Су-27УБ. Ее планер соответствовал одноместному Су-35. включая ПГО и новое вертикальное оперение, а двигатели с УВТ планировалось установить позже. То же и с оборудованием, которое повторяло самолет Су-30МКК и было ориентировано на экспорт. Для собственных нужд создавалась модификация Су-27УБМ, которая должна была «составлять пару» Су-27М и боевому Су-30КН ВВС РФ.
Итак, история Су-27 продолжается. Двадцать первый век самолет встретил в расцвете сил. находясь на пике экспортной популярности. Вот прекрасный пример того, кок удачная конструкция пробивает себе дорогу сквозь все трудности и препоны, которые несет наше «интересное» время – время перемен.
Су-27 представляет собой одноместный моноплан, выполненный по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло о корневым наплывом и фюзеляж образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, В конструкции применены алюминиевые и титановые сплавы, стали, композиционные материалы и др.
Фюзеляж полумонококовой конструкции технологически делится на головную (до 18 шп. ), среднюю (шп. 18-34) и хвостовую части (от шп. 34), а также воздухозаборники ВЗ).
Головная часть: радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС. отсеками оборудовании. нишей передней опоры шасси и кабиной летчика имеет интегральное сочленение с наплывом крыла. Обтекатель РЛС трехслойной конструкции для улучшении обзора из кабины отклонен вниз на угол 7, 5'. Кабина летчика герметичная, с двухсекционным остеклением фонаря. Оборудование размещается в носовом, двух боковых подкабинных и закабинном отсеках. В правом наплыве расположена пушечная установка с системами подачи патронов, выброса гильз и сбора звеньев, Патронный ящик пушки установлен в закабинном отсеке оборудования.
Средняя часть фюзеляжа состоит из следующих технологических агрегатов: передний топливный бак-отсек №1, центроплан, представляющий собой топливный бак- отсек №2 с узлами крепления основных стоек шасси и гондол двигателей, предназначенный дпя размещения коммуникаций и оборудования гаргрот, a также правый и левый передние отсеки центроплана, примыкающие к баку-отсеку №1. На верхней поверхности средней части фюзеляжа установлен тормозной щиток площадью 2, 6 м, отклоняемый вверх на угол 54'.
Хвостовая часть технологически делится на центральную балку фюзеляжа с отсеком оборудования, баком-отсеком №3 и контейнером тормозного парашюта, силовые гондолы двигателей и хвостовые балки, являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси и основанием для установки оперения самолета.
Воздухозаборники являются отдельными технологическими агрегатами и размещены под наплывами крыла.
крыла самолета имеет сложную форму в плане. Удлинение крыла 3. 5, сужение (по основной трапеции) – 3, 4, Угол стреловидности консольной части крыла по передней кромке – 42'. по ладней – 15'. Угол поперечного V крыла 0', угол установки – 0'. Крыло набрано из профилей П-44М с относительной толщиной 3-5%. Конструктивно каждая консоль состоит из силового кессон а, носовой и хвостовой частей и закон цовки. К консолям крыла крепятся средства управления и механизации – флапероны и отклоняемые носки. Последние при взлете и посадке отклоняются на угол 30', а при маневрировании на скоростях М 0. 92 автоматически занимают положение, завис л шее от угла атаки, но не превышающее отклонение на взлете. Флапероны в режиме закрылков отклоняются синхронно (зависают) на взлете и посадке на угол 18', а при маневрировании (до числа M=0, 92) – на угол, равный углу атаки. Выполняя функции элеронов, флапероны дополнительно отклоняются от положения зависания на углы от -27' до 116* при взлете и посадке и ± 20' в полете, Насть кессона консоли выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. На торцах крыла расположены крепления для пусковых устройств ракет Р-73 или контейнеров станции РЭП «Сорбция-С».
Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняемых консолей стреловидностью 45' по передней кромке. Углы синхронного О членения – от -20' до +15', дифференциальною – 10' от синхронного положения. Конструктивно каждая консоль состоит из лонжерона, задней стенки, 11 нервюр, панелей обшивки и законцовки. Она вращается на полуоси, неподвижно закрепленной хвостовой балке фюзеляжа.
Вертикальное оперение состой i из двух килей с рулями направления и двух подбалочных гребней. Угол стреловидности килей по передней кромке – 40'. Максимальные углы отклонении рулей ±25'. Привод РН установлен в киле. Каждый киль состоит из двух лонжеронон. стенок, нервюр, панелей и законцовки. В основании килей расположены воздухозаборники воздухо-воздушных радиаторов системы кондиционирования воздуха.
Швасси трехопорное с носовой опорой. База шасси 5, 3 м, колея – 4, 34 м, стояночный угол – 0' 16'. Носовая стойка шасси выполнена по полурычажной схеме и оснащена нетормозным колесом КН-27 размером 6в0х?60 мм, снабженным грязезащитным щитком. На основных опорах с телескопическими стойками установлено но одному тормозному колесу КТ-156Д размером 1030x350 мм.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей с форсажным и камерами АЛ – 31Ф. воздухозаборников и системы. запуска, управления, охлаждения и смазки, топливной, крепления и др.
Б за виси мост и о i условий применения АЛ-31Ф может работать и бое ном. учебно- боевом или особом режимах. Регулировка режима работы производится на земле. На боевом режиме двигатель развивает стендовую тягу 12510 кгс на полном форсаже и 7770 кгс на 'максимале'. Удельный расход топлива на полном Форсаже 1, 92 кг/кгсч, на 'максимален – 0, 75 кг/кгс*ч, на ре ж и тле минимального расхода топлива – 0, 67 кт/кгс ч, При этом степень повышения Явления в компрессоре 23, 5, расход воздуха 112 иг. 'о, температура газов перед турбиной Ш65'К. Габаритные размеры двигателя 4950x1180 мм, сухая масса
