украинских страховых компаний. Мы много и успешно работали с «Народной страховой компанией», СК «Оранта-Днепр», львовской компанией «Меркурий», защищая интересы таких авиаперевозчиков, как «Авиалинии Антонова», «Одесские авиалинии», «Днiпро-aвia», «Львовские авиалинии».
Однако современные реалии подтолкнули нас перейти на качественно новый уровень работы, позволяющий непосредственно применять гибкие подходы и эффективные технологии, отработанные нами в России, в интересах украинских клиентов. С этой целью в 2003 г. было принято решение о прямом участии в капитале одной из украинских страховых компаний, и в начале прошлого года мы достигли соответствующей договоренности с ОАО «Страховая компания «Дия». Из всего многообразия страховых организаций Украины именно эта компания показалась нам наиболее привлекательной. Во-первых, компания имеет серьезный опыт работы в авиационном страховом бизнесе и, во-вторых, является абсолютно прозрачной структурой, которая не замешана в каких-либо финансовых махинациях. В отличие от некоторых других украинских компаний, страхующих, так называемые, финансовые риски, СК «Дия» занимается классическим рисковым страхованием. Это стало решающим при выборе нами украинского партнера.
Наша общая цель - используя опыт работы и уникальные возможности по перестрахованию, которыми располагает группа «АВИКОС-АФЕС», стать ведущей специализированной компанией на рынке авиастрахования в Украине. Мы считаем, что эта цель достижима за счет гибких условий страхования и, что особенно важно, высокого качества работы по урегулированию убытков. Презентуемая сегодня Программа авиационного страхования на 2005 г. вступает в действие с 1 апреля. Надеюсь, она позволит нам обеспечить для авиакомпаний страхование в объеме до 500 млн. долларов, что будет требоваться Европейским сообществом уже со 2-го полугодия. Хотя сумма немалая, но мы обязаны обеспечить соответствующие емкости перестрахования и сделаем это.
'ЭНЕРГИЯ - БУРАН' - ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКА
Сергей Грачев/Киев
15 ноября 1988 года, Байконур видел многое, но после гага-ринского старта он никогда не ликовал так, как в тот ноябрьский день. Борясь с сильным встречно-боковым ветром, орбитальный корабль «Буран» совершил ювелирную посадку на полосу аэродрома «Юбилейный» посадочного комплекса космодрома. Наблюдавшие за полетом летчики-испытатели сразу оценили мастерство, с каким была выполнена безмоторная посадка необычного аппарата в сложнейших погодных условиях. Наибольшее восхищение вызывало то, что никто не вмешивался в управление. Это казалось просто невозможным. Полностью автоматическая посадка беспилотного космического аппарата на полосу аэродрома! История мировой авиации и космонавтики такого еще не знала!
Казалось бы, после такого триумфа следовало энергично готовиться к следующему запуску, но громкий успех не смог опровергнуть давно высказываемые сомнения в целесообразности этой системы. В условиях тогдашнего плюрализма и гласности подключились СМИ, и пошло-поехало. Как сказал Главный конструктор ракеты-носителя «Энергия» Б.И. Губанов: «В то время прорисовывалось, что «Энергия» еще никому не нужна. В оправдание этого некоторые «специалисты», в том числе и академики у нас в стране, утверждали, что создание системы «Энергия-Буран» ознаменовало повторение всех американских ошибок, только в еще более серьезной форме, и громогласно оплакивали закрытие программы носителя Н-1. Начиналось захоронение «Энергии» живьем».
Второй полет УРКТС «Энергия-Буран»* планировался через 2 года, потом его перенесли на год, потом еще… Можно сказать, что полеты переносятся и по сей день, ведь программа официально не закрыта. Так что же, «Энергия-Буран» была тупиковой ветвью развития космической техники? Или системой, опередившей свое время? А может, она стала заложницей общественно-политических преобразований? Остановка программы и рассекречивание материалов позволили переосмыслить проделанную колоссальную работу и попытаться дать ей объективную оценку.
Американцы выиграли лунную гонку и, хотя миссии Apollo еще продолжались в 1970-72 гг., решили завершить это рискованное предприятие. В результате президент Р. Никсон отказался рассматривать предложения по экспедиции на Марс и 5 января 1972 г. подписал финансирование создания многоразовой ракетно-космической системы Space Shuttle (космический челнок) - программы NASA, согласованной с Министерством обороны.
Почему США вдруг вместо дальнейшей эксплуатации хорошо отработанного семейства ракет- носителей «Сатурн» занялись новой системой? Оказывается, по мнению экспертов Пентагона, космический корабль «Спейс Шаттл» должен был совершить качественный скачок в области милитаристского использования космоса. С его помощью планировалось разворачивать на орбите военные системы нового поколения, а также решать целый ряд других задач; инспектировать спутники и при необходимости уничтожать их или возвращать на Землю, проводить на орбите техническое обслуживание аппаратов, их текущий или аварийный ремонт, дозаправку топливом, вводить в оперативное использование резервные спутники, проводить разведку и испытания экспериментальных образцов оружия, а для вывода на орбиту и обязательного возвращения на Землю ядерных энергетических установок такой корабль был просто не заменим. Некоторые советские специалисты утверждали, что «Шаттл» может быть применен и в качестве носителя ударных средств.
Однако программа «Спейс Шаттл» преследовала не только решение военных задач. Она воплощала новую стратегию NASA, направленную на создание многоразовых средств выведения, которые должны были заменить все существовавшие в то время одноразовые ракеты-носители (РН). Хорошо известно, что из всей стартовой массы ракеты, в лучшем случае, только около 5% приходится на полезный груз. Например, SaturnV имел стартовую массу 2730 т, из которой масса собственной конструкции составляла 235 т, полезный груз - 100-120 т, остальное - горючее и окислитель. И если с последними все понятно, то с потерей очень дорогостоящей конструкции смириться сложно. Повторное применение космической техники сулило существенный экономический эффект NASA на реализацию программы «Спейс Шаттл» запросила у Конгресса США 10-15 млрд. USD, при этом утверждая, что можно рассчитывать на снижение стоимости выведения 1 кг полезной нагрузки с 1500-2500 до 400 USD, Но такой эффект мог быть достигнут только при большой частоте запусков - до 60 в год! Это больше одного полета в неделю, а действительность показала, что пока не было, нет и в ближайшем будущем не предвидится такого количества космических грузов. Вряд ли американские специалисты не понимали, что экономического чуда от «Шаттлов» ждать не придется, поэтому все же решающими аргументами в пользу новой программы наверняка служили соображения оборонного характера, политического престижа, выхода авиакосмической и смежных отраслей на качественно новый научно-технический уровень. Не стоит сбрасывать со счетов и мнение о том, что, затевая игру в «звездные войны», Штаты намеревались заставить СССР пойти по такому же пути и понести затраты, не сопоставимые с возможностями советской экономики.
Глядя в целом на систему «Спейс Шаттл», складывается впечатление, что сама идея и дальнейшее проектирование шли от космического самолета. То есть, имеем довольно большой самолет, способный двигаться в атмосфере с очень высокими скоростями. Затем устанавливаем на него мощный ракетный двигатель. Для размещения топлива необходим огромный подвесной бак. Наиболее эффективные компоненты топлива - жидкие водород и кислород. Аэродинамическая компоновка изначально разрабатывалась для вертикального старта, а для него же необходима тя го вооруженность значительно
