устройств (раскапсюлирование) ТРД на этапе атмосферного спуска и запуск их после пребывания в вакууме.
Как и любой новый самолет, БТС-02 начал путь в небо с рулежек и пробежек. Первую рулежку экипаж в составе летчиков-испытателей Мин авиапрома Игоря Волка и Римантаса Станкявичюса выполнил 29 декабря 1984 г. Наземные испытания продолжались почти весь следующий год, и постепенно скорость пробежек была доведена до необходимых для отрыва 300 км/ч. 10 ноября 1985 г. на аэродроме ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском Волк и Станкявичюс выполнили на БТС-02 первый 12-минутный полет «по-самолетному» с заходом на посадку по пологой глиссаде (угол наклона около 3'). Затем начались полеты с отработкой штатной посадки орбитального корабля по крутой глиссаде (угол наклона 17'). Со стороны полет БТС вызывал восхищение. Этот «летающий вагон» стремительно снижался, затем у самой земли происходил крутой перелом траектории, выпускалось шасси, следовало касание ВПП и тут же – стремительный взлет, набор высоты и сразу боевой разворот по-истребительному! Экипаж постепенно переводил управление с ручного на автоматическое: сначала до высоты 100 м, потом – до касания ВПП, пробега, а 16 декабря 1987 г. была выполнена первая полностью автоматическая посадка с высоты 4000 м до полной остановки аналога на полосе. В общей сложности в рамках ГЛИ состоялось 24 полета, в ходе которых в автоматическом режиме было выполнено: 19 заходов на посадку до высоты 10-20 м с последующим уходом на второй круг, 2 захода до касания ВПП (пробег проводился в ручном режиме) и 15 заходов с посадкой и пробегом до полной остановки. Общий налет БТС-02 составил около 8 ч. Кроме Волка и Станкявичюса, в программе ГЛИ принимали участие летчики-испытатели МАП Анатолий Левченко и Александр Щукин, а также летчики-испытатели специального отряда НИИ ВВС п-ки Иван Бачурин и Алексей Бородай.
При возвращении из космоса «Бурану» предстояло приземлиться на посадочном комплексе, который располагался на Байконуре в 12 км севернее старта и представлял собой аэродром класса «А» с ВПП длиной 4500 м и шириной 84 м, одной магистральной и двумя соединительными рулежными дорожками, площадками для обслуживания ОК и стоянками самолетов. Строительство комплекса началось в феврале 1979 г., а через три года там были развернуты средства связи и радиотехнического обеспечения полетов (вначале только с одним направлением посадки), С этого времени совершенно секретный перечень режимных аэродромов СССР пополнился еще одним, названным «Юбилейный».
В 1984-85 гп там началось строительство объектов и монтаж оборудования комплекса радиотехнических систем навигации, автоматической посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел», предназначенного для обеспечения полета «Бурана». Байконурское небо стали утюжить летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, в задачу которых входил облет системы «Вымпел». В общей сложности эти самолеты в районе «Юбилейного» выполнили порядка 330 полетов общей продолжительностью почти 3000 ч. Кроме основного посадочного комплекса, подлежало облету оборудование еще двух запасных аэродромов: дальневосточного Хороль и Симферопольского аэропорта, в котором специально модернизировали новую посадочную полосу.
Чтобы оценить «ровность» бетонного покрытия ВПП, использовалась летающая лаборатория Ту-154, у которого передняя опора шасси была оснащена специальными датчиками, измерявшими ее вибрацию. Выбор самолета именно этого типа обуславливался тем, что он оказался наиболее близким к «Бурану» по сочетанию весовых данных и посадочной скорости. Прибытие на «Юбилейный» этой машины ожидалось 30 октября 1986 г Управлял ею экипаж во главе с И.П. Волком. Я в то время – еще молодой офицер, ст, лейтенант, проходил службу на «Байконуре» и как раз выполнял обязанности руководителя полетов на стартовом командном пункте (СКП) аэродрома «Юбилейный». Метеоусловия на аэродроме были весьма сложные: висела слоистая облачность с нижней кромкой 300-400 м. Правда, видимость оказалась удовлетворительной – порядка 8-10 км, К запланированному времени «добро» на вылет дано не было. Вскоре на СКП раздался телефонный звонок. Беру трубку. «Алло. Добрый день. Это Волк, Что там у вас?» Сообщаю обстановку, даю информацию о погоде, обращая внимание на низкую облачность, «Хорошо! Я понял. Вылетаю!», Маршрут Ту-154 был совсем коротким, ведь взлетал он с аэродрома «Крайний», который располагался в пределах полигона. Не прошло и получаса, как Волк вышел на связь, запросив условия прохода и захода на посадку. Вскоре самолет выныривает из облаков и касается ВПП у самого торца, точно на «зебре». Пробежав по всей полосе со скоростью не менее 200 км/ч, он резко отрывается и стремительно взлетает с отворотом вправо. Экипаж намеревается провести повторный заход с обратным курсом (благо ветер был слабым). Предупреждаю о препятствиях при заходе с этого направления: в районе 3 и 4 разворотов располагались высоченные диверторы[1*] стартового комплекса, с которого запускались РН «Протон». Самолет разворачивается, не входя в облака. Следует посадка у противоположного торца ВПП, еще один длинный пробег и снова стремительный взлет с отрывом у самого края полосы. Эта карусель продолжалась более часа, за который было выполнено по 5 пробежек с каждым направлением посадки.
Согласно заданию, по окончании работы самолет должен был сразу же уйти на «Крайний», Но на последней пробежке он неожиданно сбавляет скорость и сруливает с полосы. Я не успеваю вовремя запретить, а он уже проскочил соединительную рулежную дорожку (РД) и движется по магистральной. Заикающимся голосом сообщаю на борт, что мы не готовили РД, на них много посторонних предметов, строительной техники и мусора. Прошу быть повнимательней на рулении. В ответ – молчание. Картина напоминает эпизод из фильма про итальянцев в России: медленно и величаво рулит красавец Ту- 154, а вокруг снуют самосвалы. Но там хоть инспектор ГАИ регулировал движение, а тут в одиночку и колоннами носятся необузданные военные строители, для которых аэродром все еще родная вотчина. Самолет благополучно добирается до объединенного командно-диспетчерского пункта (ОКДП) и останавливается. Кто-то к нему вышел, видимо, из технического руководства. Никакого трапа, конечно же, не подавалось, ввиду отсутствия такового. Возможно, И.П. Волк более подробно решил ознакомиться с посадочным комплексом, на полосу которого ему предстояло посадить «Буран» при возвращении с орбиты. Но не сбылось. Простояв около 30 минут напротив ОКДП, он запросил разрешение вырулить на ВПП для взлета и вскоре улетел.
Потом при осмотре колес Ту-154 обнаружились незначительные повреждения, которые могли вызвать как неровности ВПП, так и разбросанный на РД гравий. Получилось, что чистота эксперимента была нарушена. Состоялся «разбор полетов». Меня, в частности, спрашивали: кто разрешил движение самолета по рулежкам, не давил ли Волк своим авторитетом, запрашивая разрешение на руление. Прослушивали запись радиообмена. Но в том-то и дело, что никакого запроса не было вообще, соответственно, и разрешение никто не выдавал. В общем, закончилось все выводом о том, что такие полеты следует проводить только после предварительной совместной подготовки экипажа и группы руководства полетами, с обязательным обсуждением всех деталей предстоящей работы. Однако больше таких испытаний на «Юбилейном» не проводилось, да и Волк с этого аэродрома больше не летал.
На базе Ту-154 была также создана летающая лаборатория Л/1-083 (борт СССР-85083), предназначенная для отработки автоматической посадки и тренировок летчиков. На этом
