двигаясь по кругу, смогли совершить кругосветное путешествие, пересекая сразу все меридианы Земли! Над ними кружил Ми-2 с фотокорреспондентами ТАСС Р.И. Денисовым, журнала «Огонек» А.Г. Награльяном и оператором Центрнауч-фильма В.А, Кузнецовым, которые фиксировали исторический момент.
Дальше наш путь лежал на Диксон, где полярники пересели на Ан-26, который доставил их в Ленинград. Улетел и командир звена В.Г. Холодняк. А ледокол взял на борт груз и персонал новой СП-29 во главе с В.В. Лукиным (ныне начальник института Арктики и Антарктики в Санкт- Петербурге) и 4 июня ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. С помощью спутника там была выбрана льдина для СП-29, на которую с Ан-26 был сброшен радиобуй, чтобы нам было легче ее обнаружить. Но, как всегда, вмешалась природа. Видимость в районе оказалась не больше пары кабельтовых – с находившейся на корме вертолетной площадки совершенно не было видно нос корабля, А для того, чтобы не промахнуться, надо было взлететь повыше и с помощью АРК запеленговать радиобуй, который постоянно выдавал морзянкой две буквы «ММ» (я их запомнил на всю оставшуюся жизнь). Ко всему добавилось сильнейшее обледенение. Вот и думай, командир, как взлететь, а еще больше – как сесть. Конечно, моряки могут найти эту льдину и сами, немного побродив по ледовым полям, но это будет не так просто, принесет много нехороших мыслей в нашу сторону, да и хлеб, который ем на ледоколе, не полезет мне в горло, С гидрологом разрабатываем порядок действий, схему взлета, маршрут полета, все тщательно просчитываем, расписываем схему захода на посадку. Принимаю решение лететь. Взлетаем. Увеличиваю поступательную скорость в сторону проделанного ледоколом канала, так как это всегда происходит с просадкой, а там нет торосов, и перехожу в набор. Интенсивно обледеневаем, но на высоте 600 м выскакиваем над облаками. Можно перевести дыхание. Набираем 1000 м и пеленгуем радиобуй, идем к нему. Над радиобуем снижаемся до тех пор, пока не попадаем в зону захвата ледокольного локатора. Дело в том, что он предназначен для обнаружения кораблей, и захват происходит на относительно небольшой высоте, вот и пришлось снова нырять в плохую погоду. Когда моряки определились с пеленгом и расстоянием, мы получили «добро» на возврат. Набираем высоту и над облаками выходим на привод ледокола. Снижаемся до 60 м (самая высокая точка ледокола – 50 м надо льдом), но чуть дальше от кормы и поперек курса корабля. Пересекая его курс, движемся 60 с, затем разворачиваюсь на 180°, продолжаю снижение до 5 м и следую до визуального обнаружения темной полосы – это канал прошедшего ледокола. Зависаю над ним, поворачиваю в сторону, где должен быть корабль, и перемещаюсь на скорости 20 км/ч. Из тумана вырисовывается огромная, такая родная корма «Сибири». Набор высоты до уровня площадки, посадка. Мы дома! Вышли из вертолета, а прикурить не могу – руки не слушаются…
Когда корабль подошел к льдине, радиобуй уже молчал – разрядился аккумулятор- Но теперь была хорошая погода, и мы его нашли визуально на координатах 80°15' северной широты, 113°27' восточной долготы. Пока шла разгрузка оборудования, нам поступило задание – в кратчайшие сроки выполнить гравиметрическую съемку. Берем специалистов с приборами, высаживаем в первой точке, взлетаем и уходим от чувствительных приборов, они производят замер, подлетаем, перевозим в другую точку, выполняем то же самое. Всего 64 точки. Работали мы ровно 21 час, отдых – только во время заправки. Затем был крепкий сон в течение суток, что на ледоколе недопустимо – все должны приходить на каждый прием пищи, так контролируется наличие команды: не смыло ли кого с палубы, все ли живы. Обратный путь домой ничем особенным не отличался, шла обычная работа. 19 июня прибыли в Мурманск. Позади остались более 40 суток напряженной работы. Около 140 часов налета двумя экипажами. Три важных и больших дела: эвакуация СП-27, научные исследования на Северном полюсе, высадка и оборудование СП-29…
В НЕБЕ – XXXL SIZE
Андрей Хаустов/ «АиВ»
Итак, свершилось! 27 апреля 2005 г. произошло событие, которое с таким нетерпением ждали в Европе и с нескрываемым чувством ревности – в США и СНГ В небо поднялся самый большой из когда-либо созданных в Западном мире самолетов – пассажирский аэробус-гигант А380. Отныне «старый заслуженный слон» Boeing 747 покидает хорошо насиженное место «самого-самого» и уступает его молодому возможно, не столь изящному, но агрессивному и амбициозному конкуренту.
Создание A380 без преувеличения можно назвать событием планетарного масштаба. В качестве смежников консорциум Airbus привлек 89 фирм и предприятий из Западной Европы, США, Японии, Южной Кореи, Канады, Австралии, Малайзии и России. Костяком этого промышленного монстра стали 16 заводов «Эрбаса» во Франции, Германии, Великобритании и Испании, причем для производства огромного лайнера существовавших предприятий оказалось недостаточно, и в декабре 2001 г в Гамбурге был сдан завод по постройке носовой и хвостовой секций фюзеляжа A380. Сегодня на основные заводы «Эрбаса» стекаются комплектующие из этой глобальной сети и, обретя форму готовых агрегатов, зачастую весьма внушительных габаритов, отправляются воздушным (на грузовом A300-600 Super Transporter), наземным и водным путями на головной завод консорциума в Тулузе. Здесь эти «кирпичики» выстраиваются в грандиозное сооружение под именем A380.
Разработка европейского гиганта втиснулась в исключительно короткие сроки. Если не учитывать период концептуальных исследований, то на весь цикл создания самолета ушло чуть более четырех лет. В декабре 2000 г. был объявлен полномасштабный старт программы, а 18 января 2005 г. состоялась торжественная выкатка летного прототипа №001 (борт F-WWGW).
При создании A380 европейские самолетостроители совершили значительный технологический рывок. Например, соединение обшивки и стрингеров фюзеляжа стали проводить с помощью лазерной сварки, что позволяет не только снизить массу конструкции, но и значительно ускорить работу. Отличительная черта A380 – широчайшее применение композиционных
