ЛЕТАЯ С БОРТА ЛЕДОКОЛА
Николай Моргун/ Полтава Фото из архива автора
Из письма в редакцию: «Наконец-то справедливость восторжествовала: в ряду прекраснейших монографий о вертолетах… появился подробный, очень информативно емкий материал о Ми-2. С большим интересом и удовольствием читаю его и вдруг, на странице 17, во втором абзаце, где речь идет о полетах на Северном полюсе, встречаю свою фамилию… Разрешите представиться: командир подразделения палубных вертолетов Моргун».
Сначала хочу дополнить характеристику «двоечки». Ми-2 был настоящим неприхотливым трудягой Аэрофлота, Теми предприятиями, где мне довелось работать, он использовался для лесопатрулирования, санитарных заданий (на борт брали больного и 1-2 врачей), патрулирования автодорог (летали с работником ГАИ и подвешенной громкоговорящей аппаратурой), перевозки различных начальников по объектам строящегося газопровода или буровым. При такой загрузке вертолет был комфортным воздушным лимузином.
Планер и большинство систем Ми-2 были очень хорошо продуманы, сбалансированы и взаимосвязаны, работали надежно и долго служили. Исключение составляла воздушная система, которая в суровых северных условиях то и дело замерзала. Поэтому, когда возникала необходимость выруливания*, чтобы создать видимость отсутствия нарушения, мы нередко проползали, держа вертолет во взвешенном состоянии, или попросту перемещались на высоте 5-20 см. К сожалению, Ми-2 был оснащен слабоватыми двигателями. Взлетная масса вертолета в Гражданской авиации ограничивалась 3550 кг. Если посчитать по номограммам**, то зачастую выходило существенно меньше, и даже одного человека нельзя было взять на борт. Посему мы, как правило, летали с перегрузкой от 100 до 500 кг в зависимости от температуры наружного воздуха, силы ветра и размеров площадки. Иначе кто бы платил за перевозку воздуха! Это отнимало много нервных клеток, требовало точного расчета и большого умения. Еще одной бедой являлись муфты свободного хода. Сколько раз они проскальзывали в полете! При этом двигатель, муфта которого преподнесла столь неприятный сюрприз, выходил на повышенные обороты, автоматика его отключала, и в итоге приходилось садиться на одном. Конечно, если вертолет не перегружен, большой беды в том нет. А если ты только взлетел, на борту полная заправка, перегруз полтонны, тогда ой как не просто посадить вертолет. Но ничего – справлялись. Например, в Мурманском отряде (а там летали только асы, это не пафос – это действительность) за один год случилось более 20 отказов по проскальзыванию муфт, из них 12 (!!) у командира воздушного судна П.Д. Богданова, и ни одной поломки при посадках] А ведь в тех краях и сесть-то негде – или сопки, или болото, или лес, В дальнейшем муфты заменили на новые, с маркировкой ПБ, и неприятности прекратились. В целом, работа в народном хозяйстве на Ми-2 – это большая профессиональная школа для пилота! Кто ее прошел, тот на других вертолетах летал спокойно и безаварийно.
Из-за недостаточной энерговооруженности Ми-2 был не очень-то приспособлен для использования с палубы. Дело в том, что уходить от ледокола временами приходилось на 100-150 миль, иногда летая над большими полыньями (хотя этого старались всячески избегать). Поэтому на борту желательно иметь комплект меховой одежды, ружья и запас патронов к ним, какое-то питание, средства первой медицинской помощи, спасательный плот или хотя бы лодку, аварийную радиостанцию, лыжи. Брать меньше топлива не решится ни один командир вертолета – это же Арктика! А теперь прикиньте, сколько все это весит, и как с таким грузом уйти с палубы, ведь площадка находится высоко надо льдами, и взлет производится вне зоны влияния воздушной подушки,
Для работы с ледокола меня вводил в строй самый опытный пилот Мурманского ОАО командир звена Б.Г. Холодняк. После прохождения всех наземных этапов подготовки мы выполняли заходы с посадками на стоящий в Кольском заливе ледокол. Затем он начал движение на выход в открытое море, и мы совершали посадку за посадкой на движущийся корабль. Необходимо отметить, что при такой посадке машина ведет себя очень своеобразно – ведь вертолетная площадка находится за высокими надстройками судна, которые создают очень большие завихрения. Чем выше скорость корабля, тем больше возмущение потока, и вертолет удержать очень проблематично.
Но это еще цветочки, ягодки появились тогда, когда началась работа в настоящих льдах. К завихрениям добавилось непредсказуемое, постоянно меняющееся положение палубы. Ледокол наползал на лед, а затем продавливал его и проваливался. Но взобраться на лед получалось не всегда. Бывало, что корабль ударялся носовой частью об отвесный торец ледового поля и замирал. Если в это время заходишь на посадку, то рассчитываешь, что корабль пройдет какое-то расстояние, и направляешь вертолет с небольшим упреждением, а палуба вдруг замирает на месте… Да и кренится палуба бывает так, что мама родная Конечно, по правилам, перед посадкой вертолета необходимо остановить ледокол (что тоже не совсем просто), развернуть его против ветра, дождаться, когда вертолет сядет, авиатехники пришвартуют его к палубе, двигатели пройдут процесс охлаждения, будут выключены, винты остановлены, а лопасти пришвартованы. Но! Ледокол ведет за собой караван судов, и вертолет призван помогать, а не мешать работе. Да и во льдах не сильно поманеврируешь. А когда идет сжатие льдов, то останавливаться нельзя ни на минуту, не то зажмет так, что будет потрачен не один час на обкалывание льдов вокруг зажатого судна, а их ведь в караване несколько. Вот и приходится изучать ледовое поле перед ледоколом, предугадывать маневр корабля, знать стиль работы находящихся на вахте, а перед посадкой вылавливать более-менее горизонтальное положение палубы. Но самое главное – надо рассчитать выключение двигателей и остановку винтов так, чтобы не было сильных вертикальных движений палубы, дабы избежать удара медленно движущихся лопастей несущего винта о хвостовую балку.
Запуск, раскрутка винтов, прогрев и освобождение от привязей – не менее сложный и опасный момент Взлет с палубы должен быть интенсивным, затем резкий, но точно рассчитанный уход в бок с последующим разгоном. Вот когда все эти тонкости воспринимались, как само собой разумеющееся действие, инструктор давал «добро» к самостоятельным полетам, а сам наблюдал с пункта управления полетами и, конечно же, давал команды (иногда не стандартной авиационной фразиологией, а на языке, понятном только в нашей стране). Кстати, вертолет постоянно находился на палубе, надежно пришвартованный к ней {ангар использовали как большое поле для игры в футбол (малым полем был спортзал), а также для хранения капитанского УАЗ-469 или для капитального ремонта автомобиля кого-либо из членов команды). К вертолету подводили три рукава с теплым воздухом: для обогрева кабины, на главный редуктор, на хвостовой редуктор и рулевой винт. Таким образом, машина всегда была готова к полету.
Приноровившись к взлетам и посадкам, начинаешь вникать в суть самой работы. На всех вертолетах, летающих в высоких широтах, где очень значительное схождение меридианов, дополнительно устанавливается гирополукомпас ГПК-52. Это сейчас имеется спутниковая навигационная система GPS, а тогда мы летали так: перед вылетом на ходовом мостике, где у экипажа вертолета есть свое
