По немецким данным, вечером 17 июля, атакуя северо-западнее Орла советские истребители и штурмовики, по две победы одержали гауптманы Штендель и Лоэигкайт из группы III/JG51. Признана потеря одного FW 190А-5 (w/nr 152658), летчик которого спасся с парашютом
Неудачи, постигшие Нормандию в последних боях, серьезно встревожили Захарова и генерала Пети. Последний вызвал к себе на доклад м-ра Пуйяда. 22 июля они вместе посетили начальника Импортного управления ВВС генерал-майора Левандовича который выразил сожаление по поводу гибели французских летчиков. Обьясняя гибель Тюляна, Пуйяд ответил: «Последнее время нам чертовски не везло. К тому же, некоторые из наших летчиков были несколько самоуверенны и слишком пылки». Несомненно, сказывалась сильная усталость «нормандцев», совершавших по 4-5 вылетов в день. Но главной причиной больших потерь видится специфическая тактика французов, ставившая во главу угла индивидуальное мастерство воздушного бойца и пренебрегавшая взаимодействием. По этому поводу Аристов отмечал: «На всем протяжении боевой работы эскадрильи «Нормандия» установлено, что французские летчики групповой воздушный бой вести не умеют Коллективная спаянность, взаимная выручка и поддержка в бою отсутствуют.
Обладая отличной техникой пилотирования, в погоне за личной славой летчики стремились вести бой поодиночке, в результате при атаке и преследовании противника, увлекаясь мнимым успехом, забывают об осмотрительности и допускают внезапные атаки противника, чем и объясняются большинство потерь, понесенных эскадрильей «Нормандия» на советско-германском фронте. Об этих недостатках командир дивизии генерал-майор авиации Захаров указывал французским летчикам, что также известно и французской миссии, но тактика группового ведения воздушного боя, коллективная сплоченность в бою эскадрильи прививается медленно».
Вместо погибшего Тюляна командиром «Нормандии- был назначен м-р Пьер Пуйяд. После напряженной боевой работы эскадрилью вывели с фронта для отдыха. К тому времени на ее счету значилось 30 побед, одержанных в пятидесяти боях.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1943 г. орденами Отечественной войны различных степеней были награждены: Тюлян, Литольф, Дюран, Лефевр, Дюпра. Вручение наград трем оставшимся в живых летчикам состоялось 3 августа в торжественной обстановке. В тот же день в «Нормандию» прибыло третье пополнение: 23 летчика и два офицера-переводчика, после чего количество пилотов в эскадрилье в 3 раза превысило штатное. После этого началось практическое переформирование «Нормандии» в полк, а само решение об этом было принято еще 5 июля.
Французы были переведены в тыл. на аэродром Городечна. Здесь происходило становление новой авиачасти – 1-го отдельного истребительного авиаполка «Нормандия». В его состав вошли четыре эскадрильи: три боевые и одна учебная. Командиром стал м-р Пьер Пуйяд. начальником штаба – к-н И.В, Шурахов, старшим инженером полка – инженер-капитан С.Д. Агавельян. Инженерно-технический состав и штаб полностью состояли из советских солдат, сержантов и офицеров, На вооружение полка поступили новые истребители Як-9, хотя оставалось и несколько Як-1М, Надо отметить, что «девятки» послужили причиной конфликта между Пуйядом и Агавельяном. По прибытии первых самолетов комполка хотел опробовать их в полете, однако инженер запретил это делать, заявив, что машины не с завода, а из ремонтных мастерских, поэтому их состояние оставляет желать лучшего. Пуйяд не поверил и продолжал настаивать на своем. Оба южных человека вспылили, и каждый остался при своем мнении. Однако Яки так и не взлетели. Через несколько дней из штаба 1 -й ВА пришло подтверждение правоты Агавельяна. «Высшая инстанция», извиняясь, заявила, что произошла путаница, послеремонтные машины предназначались для других, и скоро «Нормандия» получит действительно новую матчасть. Так и произошло. Пуйяд оценил настойчивость своего инженера и нашел в себе силы извиниться перед ним.
НЕБЕСНЫЕ ПОЖАРНЫЕ
Александр Заболоцкий, Андрей Сальников/Таганрог
Фото предоставлено авторами
Ежегодно на нашей планете гибнет от огня, по разным оценкам, до 520 тыс. км2 леса. Эти стихийные бедствия, кроме прямых убытков, причиняют серьезный экологический ущерб, а самое главное – уносят человеческие жизни. Во многих странах созданы специальные службы, которые прилагают огромные усилия, чтобы предупредить возникновение пожаров. Но если этого все-таки сделать не удалось, то огонь необходимо как можно раньше обнаружить и локализовать на возможно меньшей площади, а для этого следует максимально быстро достичь района возгорания. Однако, находясь на земле в больших лесных массивах, это сделать либо очень трудно, либо вообще невозможно. Поэтому уже многие десятилетия для борьбы с огнем привлекается авиация, на которую в наши дни возлагается самый широкий круг задач – от обнаружения очага пожара и передачи сведений о нем наземным службам до полного подавления огня.
Массово использовать самолеты для нужд пожаротушения начали в Северной Америке в конце 1920-х – начале 1930-х годов. В те годы функции авиации сводились, в основном, к патрулированию лесов и доставке к зоне бедствия пожарных команд и водяных помп. В тех же США проводились и эксперименты по сливу воды с самолетов или сбросу на очаг пожара различных наполненных водой емкостей (например, столитровых пивных бочек). Сама идея была признана перспективной, но опыты оказались не очень удачными. Главным образом потому, что тогдашние самолеты могли взять на борт небольшие объемы воды, совершенно недостаточные для эффективного применения.
Все изменилось после Второй мировой войны, когда не у дел оказались десятки тысяч военных самолетов и летчиков, В то же время власти США и Канады стали проявлять заметное беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров. Сначала в дело пошли демилитаризованные учебные бипланы Stearman РТ-17 и N3N, которые уже были переоборудованы в сельскохозяйственные варианты. Наличие на борту бака для химикатов и оборудования для их распыления позволило быстро приспособить самолеты для слива воды. Первый «Стирмен» с регистрацией N75081 вылетел на тушение пожара в июле 1955 г Однако такой «сельскохозяйственный пожарный» брал маловато воды – только 605 л.
Куда более перспективным оказалось использование для борьбы с огнем переделанных боевых машин. Первый положительный опыт получили в 1954 г. в Калифорнии при испытаниях переоборудованного торпедоносца Grumman ТВМ Avenger, что открыло широкую дорогу к массовой модернизации самолетов, списанных с военной службы. Получившие таким образом «вторую жизнь» машины стали называть воздушными танкерами, самолетами-танкерами или водяными бомбардировщиками. Переоборудовать купленный по бросовой цене боевой самолет под сброс воды оказалось делом не очень сложным. С него снимали все вооружение и другое ненужное оборудование, а в бомбоотсеке размещали баки для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Баков обычно было несколько, что позволяло уменьшить вредное влияние раскачки воды в полете и обеспечить ее поочередный сброс. Самолеты стали окрашивать в характерные для пожарной охраны яркие цвета, как правило, красный и белый или желтый, В 1950-х гг, в Северной Америке появилась целая воздушная армия таких «водяных бомбардировщиков, основу которой составляли Boeing В-17, Consolidated PB4Y, Consolidated В-24, Grumman ТВМ Avenger, Grumman F7F «TigercaK Douglas A-26/B-26, North American B-25.
Любопытно, что, отлетав свое в качестве пожарных, некоторые самолеты были восстановлены в прежнем виде и стали экспонатами, в том числе и летающими, различных авиационных музеев, а также использовались Голливудом в кинофильмах о Второй мировой. Так, пожалуй, самая известная «Летающая
