Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ, как рассказывает К.Г. Нажмудинов. практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. Например, такой номер отрабатывался во время подготовки к воздушному параду 1958 г. в Тушино. Иногда Як-18 применялся для воздушных киносьемок на авиационных парадах. Например, на том же празднике в распоряжение кинооператоров были выделены два Як-18.
Послужил Як-18 и для установления рекордов. В общей сложности в его активе 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 г. на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 г. мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209.6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.
К сожалению, удалось обнаружить лишь скудные сведения об использовании Як-18А в ГВФ. Один иностранный справочник приводит заводские и регистрационные номера нескольких десятков Як-18А производства завода № 116, на которых обучался летный состав ГВФ. Все они. согласно этому справочнику, получили гражданскую регистрацию в ноябре 1965 г. (следует понимать, что были переданы в ГВФ из ВВС) и поступили в Сасовское, Бугурусланское. Кременчугское, Краснокутское летные училища Аэрофлота. В 1969- 1972 гг. их сняли с эксплуатации.
В целом Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Вот несколько примеров, иногда прямо-таки анекдотических, связанных с «человеческим фактором» (все – за июль 1953 г.). В Кузнецком учебном авиационном центре инструктор- летчик во время руления дал указание курсанту убрать щиток, курсант убрал шасси. Последствия нетрудно представить… В Сумском учебном авиационном центре у Як-18 после приземления сложилось шасси. Причиной стала непостановка его на замки из-за неправильных действий курсанта. В Харьковском аэроклубе курсант после приземления допустил резкое торможение, в результате чего Як-18 поднял хвост и развернулся вправо на 270'. В итоге был поломан воздушный винт и деформирована плоскость. В Запорожском аэроклубе курсант допустил на пробеге резкое торможение, из-за чего самолет винтом задел землю. Такие случаи происходили и в других аэроклубах. Это дало повод для специального указания со стороны руководства ДОСААФ – не допускать резкого и длительного торможения Як-18 на пробеге и при рулении.
Почти трагикомический случай произошел в 1960 г. на Московской авиаремонтной базе. Техник Як-18 не придумал ничего лучшего. как промывать топливные фильтры бензином, вытекавшим из сливного крана бензоотстойника, непосредственно под самолетом. В результате грунт под машиной пропитался топливом, которое вспыхнуло при запуске двигателя от выхлопа горячих газов. Воздушной струей от винта пламя забросило на фюзеляж самолета, и его полотняная обшивка сгорела.
Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков. О посадках с убранным шасси уже упоминалось выше. Однако следует добавить, что причиной таких инцидентов становилась не только забывчивость начинающих летчиков, но и стравливание воздуха из пневмосистемы, как правило, происходившее из-за неправильной эксплуатации. Кроме того, именно на убранное шасси обычно производилась вынужденная посадка в случае отказа двигателя.
В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так. 8 документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем. Главный инженер авиации ДОСААФ В. Плаксин отмечал в документе от 21 июля 1960 г., что 'несмотря на неоднократные требования главного инженера ДОСААФ СССР о своевременном выявлении дефектных шаровых сочленений в управлении нормальным газом, высотным корректором и подогревом карбюратора двигателя М-ПФР и АШ-21 самолетов Як-18 и Як-11 и замене на исправные, до настоящего времени продолжаются случаи вынужденных посадок самолетов по причинам разьединения управления двигателем в полете'.
В завершение главы несколько слов о Як-18. сохранившихся в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як- 18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С Яковлева В 1961 г. Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 с надписью на борту: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Два Як-18A были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 г. предприятием «Авион», которое занимается восстановлением самолетов- ветеранов. Эта машина с бортовым № 31 в 1999 г. демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 г. на авиашоу «Легенды мировой авиации» в Монино. где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.
Зарубежная карьера Як-18 достаточно богата и интересна. Число стран, где этот самолет либо использовался по прямому назначению, либо оказался в музеях и частных коллекциях, составляет около
