вывести самолет из штопора, в правую и левую стороны. Правда, более трех витков делать категорически запрещалось. Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
Перегрузки, которым подвергался самолет, были значительными. За летную смену группа, а это от 6 до 9 человек, сделав даже по паре вылетов, создавала значительную рабочую нагрузку на самолет, поэтому все относились к нему бережно. Ухаживали сами. Под руководством механика мы делали все работы, вплоть до переборки двигателя. Ну, а чистить, мыть, продувать все и везде сжатым воздухом, заправлять – входило в прямые обязанности. Все это называлось «работать на матчасти». Самым сложным оказалось мытье «брюха», а также передних кромок крыла и стабилизатора. Эту работу делали в строгой очередности, а зачастую и в качестве наказания со стороны механика за нерадивость. Дело в том, что аэродром представлял собой выбранный в степи участок, покрытый травой с массой разных насекомых, которые при взлете, посадке, да и при рулении тучами поднимались в воздух, разбиваясь о самолет, и к концу летного дня его низ покрывался заметным слоем серой, очень клейкой, засохшей массы, отодрать которую было не так просто.
Зимой Як-18 ставился с колес на лыжи, но пилотаж при этом не выполнялся в том объеме, как с колесным шасси. Делали самое простое и необходимое при полете по кругу, по маршрутам и т.д. с элементами простого пилотирования.
Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ – 15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно- боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически.
К сказанному выше можно добавить, что добрым словом вспоминают Як-18 и другие летчики- ветераны. Так, Владимир Александрович Наумкин, восемь лет прослуживший в должности командира авиационного полка, а ныне работающий в Центральном доме авиации и космонавтики, в свое время обучался на Як-18 сначала в ДОСААФ, а потом в военном летном училище В его памяти Як-18 остался как «отличный самолет», легкий в управлении и простой в обслуживании. Работу техников облегчал хороший доступ ко всем агрегатам. Машина была надежная, отказы происходили нечасто, а летные происшествия если и случались, то в основном из-за ошибок курсантов.
Несколько позднее, чем в учебные подразделения ВВС. Як-18 стали поступать в ДОСААФ, где еще довольно длительное время продолжали эксплуатировать По-2 и УТ-2. Первые известные документы этой организации, свидетельствующие о поступлении нового самолета, относятся к 1953 г. Так. 28 февраля ряд аэроклубов, только что переведенных на Як-18. получили циркулярное письмо от руководства ДОСААФ и вместе с ним соответствующие программы подготовки летного и технического составов. В сентябре вышло новое циркулярное письмо, информировавшее около двух десятков аэроклубов об их переводе в 1953-1954 гг. на обучение курсантов на самолетах Як-18. При этом в некоторых аэроклубах на Як-18 переводился один из отрядов, а в другом оставался в эксплуатации прежний тип самолета.
Як-18У тоже поступали в ДОСААФ позже. чем в ВВС. Первые машины этой модификации появились в распоряжении советского оборонного общества в 1959 г. В следующем году ряд аэроклубов получил эти самолеты из военных летных училищ. Поступление Як-18У в аэроклубы продолжалось и в 1961-1962 гг. При этом происходило списание Як-18 с хвостовым колесом.
Любопытно, что переход на Як- 18У создал некоторые сложности, связанные с отсутствием лыжного шасси на этом варианте. Чтобы получившие Як-18У аэроклубы могли продолжать летную работу зимой, руководство ДОСААФ в сентябрю 1960 г. распорядилось подготовить в каждом из них 4-6 самолетов Як-18, на которых, при отсутствии возможности достаточного уплотнения снежного покрова или очистки ВПП аэродромов от снега, проводить летную работу на лыжах.
Что касается Як-18А. то в августе 1959 г ДОСААФ впервые продемонстрировало такой самолет на выставке своей авиатехники в Тушино. В документах ДОСААФ от сентября 1960 г. Як-18А уже упоминается в числе типов самолетов, находящихся в эксплуатации.
В аэроклубах и учебных центрах ДОСААФ Як-18, Як-18У и Як-18А использовались, прежде всего, как самолеты первоначального обучения. Як-18 стал воистину «летающей партой» для тысяч советских летчиков. Касым Гусейнович Нажмудинов, долгие годы возглавлявший сборную команду Советского Союза по высшему пилотажу и сам получивший начальную летную подготовку на Як-18, добрым словом вспоминает этот самолет – «простой в пилотировании, очень летучий». Як-18, отмечает он, хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа (к перевернутому самолет не был приспособлен). К числу «слабостей» машины, по его мнению, можно отнести, пожалуй, только трудности с выполнением «бочек», да некоторую сложность освоения посадки на «три точки».
Первоначальным обучением, отмечает Нажмудинов, дело не ограничивалось – машина применялась и в роли спортивного самолета. В рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як- 18. которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»). Хотя Як-18 с М-11ФР и не выпускался в специализированном пилотажном варианте, он участвовал во внутрисоюзных соревнованиях по высшему пилотажу.
В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 г. во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырюх Як-18. Зрюлище произвело столь сильное впечатление, что за организацию этого выступления и высокое воздушно-спортивное мастерство правительство наградило пилота Я Д. Форостенко орденом Красной Звезды.
Спортивное применение Як-18 имело и другие формы. Например, программа 5-х соревнований лично- командного первенства СССР по самолетному спорту (1953 г.) включала в себя, наряду с выполнением комплекса пилотажа в ограниченное время, такие упражнения. как полет на точность расчета и качество приземления днем, полет на точность расчета и качество приземления ночью, точность самолетовождения по приборам по 50-км маршруту (в закрытой колпаком кабине, без применения средств радиосамолетовождения), набор высоты в ограниченное время (для Як-18 – 15 минут).
