(борт 25) является экспонатом Музея люфтваффе в Берлине. В 2005 г. в ФРГ находились два летающих Як- 18А. Один из них, бывший борт DM-WGI, в свое время списанный в аэроклубе ГДР, был в 1997 г. восстановлен частным владельцем в ФРГ и получил регистрацию D-EJGF. Другой попал из Украины, прошел реставрацию в Великобритании и был зарегистрирован в ФРГ как D-EYTG. Наконец, Германия сейчас обладает таким раритетом, как летающий Як-18 с мотором М-11ФР! Эту машину удалось приобрести в Китае, и в 2005 г. она летала в окраске ВВС ГДР.
В 1984 г. коллекционер авиационных раритетов Жан Салис из Франции приобрел в Египте свыше 40 списанных самолетов, в том числе несколько Як-18А. Они предназначались для перепродажи лицам, желающим заняться их восстановлением. Некоторые из этих Як-18А остались во Франции и были восстановлены до летного состояния (известны экземпляры с бортовыми регистрационными знаками F-AZFG, F-A2PY). Один бывший египетский Як-18А при посредничестве Салиса попал в Великобританию и после реставрации стал экспонатом музея Aerial Museum в г. Норд Уилд (North Weald).
В США сначала попал Як-18 из состава ВВС КНДР, который его экипаж угнали в Южную Корею (см. «АиВ», №1'2005). Вероятно, эта машина с северокорейскими опознавательными знаками демонстрируется сегодня в National Air and Space Museum в Вашингтоне. Еще несколько экземпляров Як-18 и Як-18А приобрели другие американские музеи, а также частные коллекционеры. Так. в музее Buchner Aero Specialities (г. Фресно. шт. Калифорния) хранится Як-18 борт N18YA. В том же штате в г. Чинно (Chino) в экспозиции Planes of Fame Air Museum находится Як-18 с бортовым № 30.
В различных публикациях встречаются отрывочные сведения об использовании различных вариантов Як-18 в еще ряде стран, например, в Монгольской Народной Республике К сожалению, эта информация сводится лишь к упоминанию самого факта применения Як-18 в той или иной стране без каких-либо подробностей.
В заключение необходимо отметить, что учебно-тренировочные самолеты семейства Як-18 сыграли очень важную роль в подготовке нескольких поколений летчиков ряда стран и оставили по себе добрую память.
Автор выражает благодарность К. В. Засыпкину. Л. Т. Катерову и Е.Н. Гордону за ценную помощь в подготовке .этой статьи.
Як-18А – двухместный свободнонесущий низкоплан. оснащенный поршневым двигателем с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага и убираемым в полете трехопорным шасси с носовым колесом. Основными материалами, используемыми в конструкции планера, являются дюралюминий Д16 и сталь 30ХГСА. Обшивка выполнена из листов Д16А и авиационного полотна AM-100.
Фюзеляж самолета состоит из каркаса и опалубки. Каркас представляет собой пространственную ферму прямоугольного сечения. сваренную из хромансилевых труб. Он образован двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой 10 рамами-шпангоутами (№№ 0-9). системой подкосов и парой ленточных растяжек по шп. № 6.
Соединение каркаса фюзеляжа с центропланом крыла осуществляется посредством четырех хромансилевых трубок (по две с каждого борта), вваренных в нижние лонжероны каркаса в местах их соединения со стержнями шп. № 2 и № 3. Эти трубки крепятся к стыковочным узлам на верхних полках переднего и заднего лонжеронов центроплана. В местах стыковки лонжеронов каркаса и стержней шп. № 0 вварены узлы крепления рамы двигателя. На шп. № 0 закреплена также трубчатая ферма навески носовой стойки шасси. На верхних лонжеронах каржаса фюзеляжа у шп. № 8 находятся два узла крепления стабилизатор», третий (хвостовой) узел располагается по оси симметрии самолета на трубе, приваренной к верхним лонжеронам каркаса. На приваренной к шп. № 8 дужке и верхних лонжеронах каркаса у шп. №9 находятся узлы крепления киля. Все кронштейны и стыковочные узлы каркаса фюзеляжа выполнены из стали 20, за исключением узлов крепления центроплана крыла, передней стойки шасси и ее механизмов, педалей управления в передней кабине, которые изготовлены из 30ХГСА
Опалубка фюзеляжа включает панели обшивки. продольные стрингеры и поперечные дужки хвостовой части, прютивопожарную перегородку, закрепленную в плоскости шп. № 0, отсек убранного положения носовой опоры шасси, зализы крыла и оперения. Боковые панели передней части фюзеляжа (три – по правому и четыре – по левому борту) выполнены открываемыми и обеспечивают доступ к оборудованию кабин и радиооборудованию, размещенному между шп. № 4 и № 5. В открытом положении они удерживаются трубчатыми складывающимися упорами Обшивка боковин и нижнего гаргрота хвостовой части фюзеляжа – полотно AM-100. Зализы отформованы из сплава АМцА-М. Все другие элементы опалубки выполнены из Д16АТ толщиной 0.6-0,8 мм
Кабины экипажа закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижных козырька, средней части и заднего обтекателя, а также двух подвижных крышек. Крышки фонаря сдвигаются назад по направляющим и посредством пружинных замков могут фиксироваться в трех положениях. Фонарь выполнен из органического стекла толщиной 3 и 4 мм. Сиденья летчиков регулируемые по высоте и состоят из чашки и спинки с мягкой подушкой. Кабины оборудованы приточной вентиляцией и устройством обдува ног летчиков воздухом, подогреваемым в калори- ферю выхлопными газами.
Крыло состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Центроплан цельнометаллической конструкции, клепаный, состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован двумя лонжероюнами, восемью контурными балочными нервюрами. стрингерами и профилями жесткости, подкрепляющими верхнюю обшивку между нервюр»ми № 2 и № 4. Передний лонжерон двутаврового сечения, задний – швеллерного Межлонжеронные части нервюр № 2 выполнены в виде седловин под установку топливных баков Нижние обшивки центроплана между нервюрами № 1 и № 3 съемные для доступа в отсеки баков На нервюрах № 3 и № 4 (ближе к заднему лонжерону) закреплены кронштейны навески основных опор шасси. К нижнему поясу заднего лонжерона шарнирно присоединен дюралюминиевый посадочный щиток типа Шрюнк Щиток располагается по всему размаху центроплана. его хорда – 26,8% САХ, навеска – шомпольная.
Консоль крыла – лонжеронная. ферменно-контурной конструкции с жестким носком и полотняной обшивкой. Каркас консоли состоит из двух лонжерюнов. 16 контурных и четырех распорочных нервюр и расчален 16 стальными ленточными расчалками, расположенными по диагоналям между распорными нервюрами в двух плоскостях. Каждый лонжерюн швеллерного поперечного сечения. состоит из стенки и двух поясов. Нервюры ферменной конструкции, за исключением распорной нервюры № 4, отштампованной из листа. Каркас, носок и законцовка консоли выполнены из дюралюминия, обшивка – из полотна AM-100. Полотно приклеивается к носку и пришивается к полкам нервюр. Элерон щелевого типа с осевой компенсацией 22%. Углы его отклонения: вверх – 23'30'. вниз – 16'. Навеска элерона двухточечная, каркас (трубчатый лонжерон. хвостовой стрингер и 9 штампованных нервюр) изготовлен из Д16АТ, обшивка – AM- 100.
Узлы стыковки лонжеронов центроплана и консолей, втулки кронштейнов навески основных опор шасси и узлы крепления их подкосов изготовлены из стали 30ХГСА. В носке левой консоли крыла между нервюрами № 5 и № 7 размещены посадочная и рулежная фары.
Хвостовое оперение – подкосно-расчалочного типа. Киль и стабилизатор состоят из дюр>алюминиевых каркасов, носков и за- концовок, обтянутых полотном AM-100. Каркас киля, как и каждой консоли стабилизатора. образован двумя лонжеронами, пятью контурными нервюрами и двумя усиливающими нервюрами, расчаленными проволокой ОВС диаметром 2 мм. Конструкция рулей высоты и направления – обшитый полотном дюралюминиевый каркас, включающий трубчатый лонжерон, 8 (РВ) либо 6 (РН) штампованных нервюр и обод. Углы отклонения руля высоты: вверх – 25'. вниз – 20'. Руль направления отклоняется на угол ±27'.
РВ оснащен двумя управляемыми цельнометаллическими триммерами, а РН – триммерной пластиной. Подкосы стабилизатора изготовлены из дюралюминиевой каплевидной трубы, узлы навески рулей – из стали
