варианта в IV квартале 1957 г. Как было заведено, первые серийные образцы нового самолета прошли войсковые испытания, первый этап которых проходил с 1 августа по 11 октября 1957 г. в 24 ВАУПОЛ (Военное авиационное училище первоначального обучения летчиков. г. Павлодар). Особое внимание испытатели уделили исследованию режима штопора. Они сделали вывод, что штопорные характеристики самолета обеспечивают ему большие возможности при выполнении фигур высшего пилотажа. Непроизвольное сваливание в штопор возможно лишь при очень грубых ошибках летчика.
Испытания выявили также ряд дефектов и недостатков самолета, подлежащих устранению. Результаты этой работы нашли отражение в серийном Як-18А № 1160207, выпущенном в декабре 1957 г. Этот самолет успешно прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 28 декабря 1957 г. по 28 января 1958 г. Выпуск Як-18А, согласно архивным документам, продолжался до первого полугодия 1960 г., хотя последние 4 экземпляра Як-18А были выпущены в начале 1961 г. В ряде источников указывается, что в 1957-1960 гг. было построено 950 самолетов Як-18А, хотя статистика завода № 116 показывает несколько меньшее количество – 927 штук. В процессе серийного производства максимально допустимую скорость пикирования увеличили с 310 до 340 км/ч. установили вторую аккумуляторную батарею 12-А-10. радиостанцию Р-800, маркерный приемник МРП-56П.
Во второй половине 1957 г. серийные Як-18А начали поступать в училища ВВС. имея гарантийный ресурс 400 ч по налету или два года по календарному сроку службы. К началу 1963 г. ресурс удалось довести до 2000 часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., самолету назначили технический ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на «Яках». Кроме того, в 1957 г. на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта – Як-18П положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов – Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ (варианты с двигателем АИ-14Р/РФ – отдельная тема, которая лежит за рамками данной статьи).
Базовый учебно-тренировочный Як-18А не подвергался существенным изменениям. Единственной его модификацией можно считать зимний вариант Як-18А на лыжном шасси Газета «Советская авиация» от 18 ноября 1959 г., сообщая о начавшемся в 1959 г. поступлении Як- 18А в аэроклубы ДОСААФ, отмечала, что этот самолет может зимой эксплуатироваться на лыжном шасси, состоящем из двух основных и одной носовой неуправляемой лыжи. Газета приводила следующие данные по этому варианту: «Максимальная горизонтальная скорость самолета, оборудованного лыжным шасси, составляет на номинальном режиме работы двигателя 236 км/ч. Техническая дальность полета на высоте 500 м – 640 км. Самолет имеет хорошую скороподъемность. Его вертикальная скорость у земли составляет 5.4 м/с. Малое удельное давление на снежную поверхность позволяет получить хорошую проходимость. Самолет может эксплуатироваться как с укатанных, так и с неукатанных взлетно-посадочных полос. Тормоза на основных лыжах обеспечивают хорошую маневренность при рулении. Возможность раздельного торможения лыж при рулении по плотному снежному покрову позволяет производить разворот практически на месте». Однако у автора нет данных о том, что лыжи на Як- 18А получили практическое применение в эксплуатации.
С начала 1950 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС. ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет, естественно, отдавался поставкам этих машин в ВВС, а точнее – в военные летные школы и училища. О том, как осваивали на Як-18 летное дело, лучше всего рассказать словами тех, кто сам прошел эту науку. Вот что вспоминает о своих курсантских днях ветеран авиации, военный летчик 1-го класса п-к Анатолий Тимофеевич Катеров, который обучался на Як-18 в 1952 -1953 гг., а позднее летал на МиГ-15. МиГ-17, Су-9, Су-15. -На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в г. Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
Серийный Як-18А в испытательном полете
Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е рулили «змейкой». Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и. держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой. Такая методика привела к появлению распространенной шутки: сидевший в кабине курсант делал вид. что что-то внимательно рассматривает впереди, плавно увеличивая обороты, начинал движение на скорости, превышающей скорость руления, и сопровождавшему его товарищу ничего другого не оставалось, как уцепиться за плоскость и бежать. У наблюдавших такую картину курсантов это неизменно вызывало веселье, а вот инструктор за такую«домашнюю заготовку» обычно задавал хорошую взбучку провинившемуся.
Конструкция самолета создавала на первых порах обучения определенные сложности при посадке. Необходимо было подвести самолет к посадочной полосе так, чтобы на высоте нескольких десятков сантиметров от нее он уже имел «трехточечное» положение в воздухе и при уборке газа должен был сесть без какого-либо отделения от земли именно на 3 точки. Это требовало особого внимания, хорошего глубинного зрения, точного определения расстояния до земли. Известно, что самым сложным элементом полета с читается посадка. затем взлет, остальное, как говорят, дело голой техники. Нетрудно себе представить. как этот элемент осваивали курсанты То недолет, то перелет, то высоко подвел к земле, то низко, то от резкой уборки газа садился с «плюхом». Но хуже всего, когда в момент приземления курсант продолжал еще брать на себя ручку управления, чтобы поточнее создать «трехточечное» положение. От резкого касания земли самолет, естественно, взмывал, то есть делал «козла». При попытке исправить ошибку неопытный курсант делал несоразмерные движения ручкой управления и допускал еще ряд «козлов», но тут вмешивался инструктор и исправлял положение, потому что можно было свалиться на крыло, произвести и другие поломки. Поэтому 90% отчислений из школы происходили из-за того, что курсант никак не мог освоить этот элемент полета. Все последующие самолеты имели носовое колесо, и осваивать на них посадку было значительно проще.
Летали мы много. В период вывозных полетов по кругу аэродром представлял собой хорошо разворошенный муравейник. Инструкторы даже пищу принимали в кабинах…
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля- полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно – очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. Технике ввода и вывода из штопора нас обучали постоянно. При самостоятельном полете в зону на сложный пилотаж обязательно было задание ввести и
