удалось завершить даже с перевыполнением плана – сверх намеченного выдали двадцать восемь машин, построив 278 Як-18 вместо 250. Тот год стал для ХАЗа самым продуктивным в смысле выпуска Як-18. В 1950 г. в связи с переходом на производство МиГ-15УТИ выпуск . Як-18 свернули, построив в общей сложности 407 штук.
Завод № 116 подключился к выпуску Як-18 позже других, хотя производственная программа ему была утверждена еще в 1947 г. Внедрение этой машины проходило особенно трудно, так как до этого на заводе выпускались деревянные УТ-2, и переход на металлический самолет потребовал полной перестройки технологического процесса, переоснащения новым оборудованием и переучивания персонала. Все это далось нелегко – в 1948 г. завод N«116 выпустил всего 26 Як-18 вместо 175 по плану. В следующем году положение улучшилось – в Семеновке построили 257 Як-18 вместо запланированных 250. А с 1950 г. завод остался единственным изготовителем Як-18 и всех его последующих серийных вариантов, построив за тот год 312 самолетов при плане 300.
Что касается общего количества выпущенных Як-18 первого серийного варианта (с хвостовым колесом), то в различных публикациях на этот счет приводятся различные цифры. Часто встречается общее число 4830 самолетов – например, в документах ОКБ. Но есть и другие версии. По одной из них, всего в СССР было выпущено 3752 экземпляра Як-18 , в т.ч. 3043 – на заводе № 116.
Для всех трех заводов большой «головной болью» стало внедрение в производство доработок конструкции Як-18, которые поступали из КБ с учетом итогов Государственных, войсковых и контрольных испытаний. Нередко приходилось переделывать уже выпущенные самолеты, что затягивало их сдачу. В частности, усилению подвергся каркас фюзеляжа в районе 1-го и 8-го шпангоутов, изменилась компоновка приборных досок в обеих кабинах в соответствии с новыми требованиями ВВС, было улучшено кабинное освещение, устранены слепящий эффект посадочной фары и опасность загорания двигателя. Можно отметить и другие доработки: устранение тряски на оборотах 950-1350 об/мин. самопроизвольного открытия фонаря в полете, установка радиополукомпаса, улучшение конструкции узлов навески рулей высоты направления.
В 1948 г. в серию внедрили и более значительные доработки. например, установили полноценный винт изменяемого шага ВИШ-501Д-81. Последний обладал явными преимуществами перед ВИШ-327ЕН. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция сократилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Эти данные выявились в ходе контрольных испытаний Як-18 с винтами ВИШ-327ЕН и ВИШ-501, Д-81, по результатам которых был принят акт № 120 от 22 июня 1948 г. В конце 1948 г. двигатель М-11ФР-1 на Як-18 был заменен на М-11ФР, в конструкцию которого внесли ряд изменений по опыту эксплуатации. Так, было улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Новый двигатель установили на раму с улучшенной амортизацией, при этом ушли в прошлое повышенная тряска и вибрация, которые имели место на первых Як-18. Пришлось изменить также капот двигателя: размер входных окон крышек капота увеличили с 108x220 до 128x232 мм, а выходных окон – с 108x300 до 105x370 мм, изменились контуры нижних крышек капота в связи с установкой карбюратора К11-БП. В зимний период на входные окна капота ставились окантовки, уменьшавшие сечение окон с 128x232 до 80x184 мм.
Заводские испытания Як-18 № 01135001 с новой силовой установкой прошли в период с 21 января по 15 февраля 1949 г. В ходе их было отмечено дальнейшее улучшение летных данных: разбег сократился на 96 м по сравнению с первоначальным, вертикальная скорость у земли увеличилась на 2,5 м/с, время набора высоты 1500 м сократилось в полтора раза. Самолет стал выполнять пилотаж более энергично, исчезло такое явление, как раскрутка винта. Температурный режим мотора на всех режимах полета вошел в норму даже при эксплуатации в летнюю жару.
В сентябре 1949 г. в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование – радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонарю кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха а кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.
Как любой удачный самолет, Як-18 не просто совершенствовался в рамках базовой модели, но стал основой для разработки многих серьезных модификаций. Первым таким вариантом можно считать Як-18 с неубираемым лыжным шасси Этот самолет постройки завода № 135 в период с 26 по 31 декабря 1947 г. удовлетворительно прошел заводские наземные и летные испытания. Лыжи были деревянными с металлической окантовкой, на полозе устанавливался сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Масса рабочей лыжи – 19,75 кг, хвостовой – 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивалась всего на 13,7 кг и составляла 1084,7 кг. На испытаниях самолет продемонстрировал достаточную проходимость по снегу при повышенных оборютах мотора, нормальную управляемость и устойчивость в полете. В марте 1949 г. в ГК НИИ ВВС прошел контрольные испытания уже серийный Як-18 на лыжном шасси. Военные испытатели отметили, что максимальная скорость машины уменьшилась на 31 км/ч, а дальность – на 220 км. Пилотажные свойства Як-18 на лыжах несколько отличались от самолета с убираемым колесным шасси. Вертикальные фигуры самолет выполнял правильно только при повышенной на 10-15 км/ч скорости при вводе в фигуру. А вот маневренность при рулении по снегу оказалась значительно хуже в сравнении с маневренностью на колесах. Рулить на лыжах можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Причина крылась в том, что хвостовая лыжа самолета оставалась неуправляемой. Испытатели рекомендовали оснастить Як-18 убираемыми в полете лыжами, а также управляемой задней лыжей по типу Як-12. Насколько известно автору, этого так и не было сделано.
