Испытания (заводские – с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС – с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 N« 06135084. В обоих актах по их результатам отмечалось, что оборудование Як- 18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48. Однако полетная масса машины возросла уже до 1204 кг. Из- за этого и ряда других причин все летные характеристики оказались заметно хуже, чем у Як-18У. Кроме того, малый запас топлива не позволял выполнять длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях, что значительно снижало ценность самолета. В общем, недостаточная мощность двигателя ощущалась в еще большей степени. Поэтому Як-18Т в серию не пошел, однако установленные на нем некоторые виды оборудования были одобрены и впоследствии применены на серийных Як-18А.
В ряду модификаций Як-18 этот вариант занимает, пожалуй, особое место как этапная ступень в развитии конструкции. Як-18А появился в 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем. Идея такого переоснащения возникла еще в декабре 1946 г., когда ВВС, подводя итоги контрольных испытаний Як-18, предложили для улучшения его ЛТХ и эксплуатационных качеств в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с.). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А.Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р (мощностью первоначально в 220 л.с., в дальнейшем – 260 л.с.). Замена М-11ФР на АИ- 14Р буквально вдохнула в Як-18 новую жизнь.
Заплатить за это пришлось очередными переделками конструкции самолета. В частности, поскольку новый двигатель был 9-цилиндровым, пришлось в корне переделать мотораму, капот и маслосистему самолета. Капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи и затем уже оставался неизменным на Як-18А и более поздних учебно-тренировочных машинах Яковлева. Воздушный винт заменили на двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2.4 м, изготовленный из сосны и дельта- древесины. Управление шагом винта осуществлялось пилотом посредством ручки «Шаг винта»-, тросовой проводки и гидропередачи. Для автоматического поддержания заданного летчиком режима на двигателе устанавливался регулятор оборотов Р-2.
Другие отличия Як-18А от Як-18У заключались в следующем: увеличены высота фонаря кабин и длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет большей аэродинамической компенсации, применен обогрев кабин. Изменились очертания киля, передняя кромка которого стала плавно сопрягаться с небольшим форкилем. Позади фонаря кабины поставили наклонную штыревую антенну (общая для радиостанции и радиокомпаса). Произошла также полная замена радиооборудования. Авиагоризонты АГК-47Б заменены на АГИ-1, дополнительно поставлены электрические указатели поворота ЭУП-53. Были внесены изменения и в электросхему самолета. Вместо переговорной трубки поставили СПУ телефонного типа. Все это вместе привело к некоторому увеличению массы машины, в связи с чем потребовалось усилить отдельные элементы фюзеляжа, крыла, оперения и т.д. Работы по модификации Як-18У в Як-18А выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.
Новый вариант Як-18 сначала называли «модифицированный Як-18У«, затем Як-20 (второй с этим названием – первым был опытный учебно- тренировочный самолет 1949 г. с размещением пилотов рядом друг с другом), и лишь к концу 1957 г. за самолетом закрепилось название Як- 18А.
Первый опытный Як- 18А («модифицированный Як-18У с АИ-14Р-) был получен путем переоборудования серийного Як-18У № 1161311. построенного в феврале 1956 г. Заводские испытания машина проходила в октябре 1956 г., Государственные – с 26 февраля по 22 марта 1957 г.
Самолет был рекомендован в серийное производство в первую очередь для оснащения летных школ ВВС. Испытания показали, что Як- 18А обладает более высокими летными данными, чем Як-18У. К ним относились: улучшенные взлетно-посадочные свойства. более высокие скороподъемность и максимальная горизонтальная скорость, способность выполнять комплекс вертикальных фигур (переворот, петля Нестерова и полупетля) без потери высоты. Все это позволяло сократить время на отработку полетных заданий курсантов и расширяло возможности Як-18А как учебного самолета. В частности, в отличие от Як- 18У с М-11ФР, на котором бочка выполнялась методом самовращения (штопорная), Як-18А был способен выполнять управляемую бочку. При планировании на посадку с выпущенным шасси и посадочным щитком самолет легко уходил на второй круг при полной даче газа.
Испытания выявили и некоторые недостатки и дефекты самолета. Так. во время ночных полетов сильно бликовало боковое остекление фонаря (на нем отражались приборные доски).
Вторым опытным Як-18А стал переоборудованный серийный Як-18У № 1161003 (именно он проходил в документах как Як-20), на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Выполненные на втором экземпляре доработки способствовали повышению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания. Заводские испытания самолет прошел с 22 мая по 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС – с 6 июля по 2 августа.
По окончании заводских и контрольных испытаний Як-18А был запущен в серию. Первые 10 таких самолетов завод № 116 сдал заказчику в июле 1957 г., а полностью предприятие перешло на выпуск этого
