двух с половиной десятков. Разумеется, в первую очередь Як-18 поставлялись странам так называемого социалистического лагеря, среди которых в Европе нужно выделить Польшу и ГДР.
В Польше впервые увидели Як-18 в 1948 г., когда он экспонировался на XXI Международной ярмарке в Познани. Среди тех, кто ознакомился тогда с самолетом, был и летчик-инструктор к-н Рышард Межвиньски Он вспоминает, что первое впечатление от Як-18 было весьма сильным. В сравнении с УТ-2 и По-2 выпуска военных лет новый самолет поражал чистотой отделки и качеством изготовления, а кабина по оснащению приборами, комфорту и эргономике была «просто класса люкс!». С 1950 г. самолет уже использовался для начального обучения пилотов в офицерской летной школе OSL-4 в Демблине, а с 1952 г. – в OSL-5 в Радоме. Машина заслужила признание польских летчиков и техников своей малой аварийностью в полевых условиях и «добродушным нравом». Польские пилоты не раз демонстрировали на этих самолетах свое мастерство во время различных воздушных праздников и показов, выполняя индивидуальный и групповой пилотаж. Всего в 1951-55 гг. ВВС Польши получили 55 Як-18 производства завода №116.
После поступления в офицерские авиационные школы в 1958 г. самолетов TS-8 Bies около 40 Як-18 передали из ВВС в аэроклубы APRL (аналог ДОСААФ). Были и прямые поставки для нужд польской спортивной авиации из Советского Союза, а также реэкспорт из ГДР и Венгрии В 1960-х гг. Як-18 стал одним из основных спортивных самолетов в Польше. В конце 1975 г. в аэроклубах оставалось еще 17 машин данного типа. Сегодня 4 экземпляр» Як-18 хранятся в Музее авиации и космонавтики в Кракове, один – в летной школе им Янека Красицкого в Демблине.
Чуть позже Польши Як-18 стали поступать в ГДР. где в 1952 г. началось создание собственных Вооруженных Сил. Первые 35 самолетов получили учебные подразделения будущих ВВС, которые номинально входили либо в состав Народной полиции, либо маскировались под аэроклубы, причем первое время Як-18 несли советские опознавательные знаки. Когда в 1956 г. Народная армия ГДР была сформирована, эти самолеты официально вошли в ее состав. В 1957 г. на смену Як-18 в ГДР пришли Як- 18У. Остававшиеся в строю 33 Як-18 передали организации GST (аналог ДОСААФ), и они получили гражданскую регистрацию. С 1965 г. их стали постепенно снимать с эксплуатации. при этом 16 самолетов передали Польше. Один Як-18 стал экспонатом Музея Вооруженных Сил в Дрездене.
В военные летные училища ГДР поступило около 40 самолетов Як-18У. Вскоре было принято решение вести обучение в этих школах на реактивной технике (МиГ-15УТИ, позже Л-29), а летную подготовку на поршневых самолетах поручить авиационно-спортивным организациям. В связи с этим в период с сентября 1958 г, по июль 1959 г. тридцать Як-18У перевели из состава Вооруженных Сил ГДР в аэроклубы GST, где они получили гражданскую регистрацию. Когда в ГДР начали поставлять более современные Як-18А, их предшественников стали постепенно снимать с эксплуатации. Этот процесс закончился к 1970-71 гг. К тому времени два Як-18У были потеряны в катастрофах, остальные пошли на слом.
Як- 18А поступали в ГДР, начиная с июля 1959 г Самолеты были заказаны для ВВС, однако практически сразу же их стали передавать в GST. Поставки осуществлялись несколькими партиями в 1959, 1960, 1964 и 1968-74 гг. и составили в общей сложности 62 самолета. Эти машины использовались не только как учебные. В начале 1960-х гг. на Як- 18А пересела пилотажная эскадрилья из Цвикау, которая до этого летала на самолетах Zlin 226.
Как пишут сами немцы. Як-18А зарекомендовал себя в ГДР надежным самолетом с достойными летными данными, хорошо отвечавший своему назначению. За все время длительной службы в ГДР лишь три машины были потеряны в результате летных происшествий. В 1972 г. Як-18А стали снимать с эксплуатации. Последние Як- 18А служили в ВВС ГДР до 1974 г. как связные и курьерские. По данным ОКБ А.С. Яковлева, в Восточной Германии готовился серийный выпуск Як-18, однако по не зависящим от СССР причинам он не был начат.
В меньших масштабах Як-18 использовались в других европейских соцстранах. Были они в Венгрии как в ВВС, так и в аэроклубах, где, в частности, использовались для буксировки планеров. Самолеты летали, соответственно, с военными и гражданскими обозначениями. 15 машин венгры поставили в польский APRL. Некоторым количеством Як-18 располагала в начале 1950-х гг. Румыния Машины использовались для первоначального обучения пилотов ВВС. которые затем переходили на Як-11, а с него на боевые машины. Ряд источников среди обладателей Як-18 называет Болгарию, хотя подтверждения этому в виде фотографий нигде не приводится. Зато точно известно, что Як-18 поставлялись в Албанию Первые такие самолеты прибыли в Тирану в 1950 г. вместе с несколькими Як-11. В 1959 г. из Советского Союза поступили 12 Як-18А. После разрыва между СССР и Албанией, произошедшего в 1961 г., поставками авиатехники в эту страну занялся Китай, откуда прибыло некоторое количество самолетов CJ-6 (-дальний родственник» Як-18А).
Главным «потребителем» Як-18 в Азии стала Китайская Народная Республика, где этот самолет не только применялся, но и строился по лицензии. Як-18 с М-11ФР советской постройки получил в Китае название «Хунчжуань 501». Выпуск был налажен на заводе № 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 – самолет первоначального обучения. тип 5). Первый CJ-5 поднялся в воздух 3 июля 1954 г., и этот день считается датой рождения китайского авиастроения. Полномасштабное производство началось в конце августа. В период с 1954 по 1958 гг. в Нанчане выпустили 379 самолетов CJ-5.
Предполагалось, что на смену CJ-5 в Китае будут строить Як- 18А (по одним сведениям, в КНР поступил один такой самолет, по другим – только документация на него).
Однако китайские конструкторы решили создать на его базе свой УТС. В результате 27 августа 1958 г. в воздух поднялся самолет. получивший в серийном производстве обозначение CJ-6. Внешне он весьма похож на Як-18А, однако фактически это новая цельнометаллическая машина, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.
В Северной Корее (КНДР) Як-18 начали свой путь в качестве учебно-тренировочных. однако с началом в 1950 г. войны они были мобилизованы для выполнения боевых задач. Вместе с По-2 самолеты выполняли роль ночных бомбардировщиков, осуществив ряд налетов на военные объекты южнокорейских и американских войск (см. «АиВ». N» 3 2004).
В рамках военного сотрудничества СССР поставил Як-18 и ряду государств «третьего мира». ВВС Египта получили Як-18А в период, предшествующий арабо- израильской войне 1967 г. Некоторые из этих самолетов были повреждены или уничтожены в ходе конфликта, однако какое-то количество уцелело, а позже один Як-18А передали в Музей Вооруженных Сил Египта в Каире В нескольких публикациях также встречаются упоминания о приобретении Ираком и Сирией Як-18А. Еще одним получателем советской военной помощи был, как известно. Афганистан В 1955 г. среди других военных поставок в эту страну попали Як-18 и Як-11. Они использовались для первоначального обучения летчиков ВВС Афганистана.
Единственной страной Западной Европы, куда поставлялся Як-18, стала Австрия После того как 15 мая 1955 г. в Вене был подписан Государственный Договор о восстановлении демократической и независимой Австрии, Советский Союз передал в дар Министерству обороны этой страны по 4 экземпляра Як-11 и Як-18. Самолеты использовались в только что созданном летном училище. Известны номера трех из них – ЗА-АА. ЗА-АВ и 3A-AD. Первый позднее попал в Музей истории Вооруженных Сип Австрии в Вене.
В другие западные страны Як-18 официально не поставлялся, однако небольшое их число разными путями попало туда. Так, объединенная Германия унаследовала те Як-18. которые оставались в ГДР в качестве экспонатов. Теперь они входят в коллекции музеев, получивших новые наименования. Один Як-18 хранится в Luft- fahrtmuseum Laatzen-Hannover неподалеку от Ганновер>а, другой такой самолет находится в Военно-историческом музее бундесвера в Дрездене (Militarhistorische Sam- mlung), а Як-18А
