легкого боевого СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке, способного действовать с кораблей и судов различных классов и даже с подводных лодок. Толчком для них послужило обвальное сокращение корабельного состава, особенно авианосцев, начавшееся после Второй мировой войны в ВМС всех воевавших стран.
Первым самолетом с ТРД, который взлетел вертикально при горизонтальном положении фюзеляжа, стал экспериментальный -Модель 65 ATV- фирмы -Белл – с поворотными ТРД. который 16 ноября 1954 г. совершил первый свободный вертикальный взлет с га- зоотводящей платформы. А 17 февраля 1957 г. выполнил первый вертикальный взлет СВВП Х-14 той же фирмы, впервые оснащенный подъемно- маршевыми двигателями с поворотными соплами для отклонения вектора тяги при переходе от вертикального взлета к горизонтальному полету. Переходный режим на этом самолете был выполнен 24 мая 1958 г. Х-14 имел два подъемно-маршевых ТРД -Вайпер- ASV8 тягой по 795 кгс, а после модификации в вариант Х-14А – два ТРД J85-GE-5 тягой по 1205 кгс. Интересно, что аналогичная компоновка силовой установки в дальнейшем была использована еще в двух самолетах, получивших мировую известность – в первом советском СВВП Як-36 (1963 г.) и в демонстрационном варианте истребителя Х-32 фирмы -Боинг- (2000 г.).
В Англии главным идеологом первых СВВП стал А.А. Гриффит, выдающийся английский инженер и ученый в области авиационных двигателей, работавший на фирме -Роллс-Ройс-. Высказанная им в 1941 г. в одном из отчетов мысль о применении отклоняемого вектора тяги ТРД для сокращения разбега и пробега самолетов к 1950-1951 гг. превратилась в концепцию подъемных двигателей с высокой удельной тягой. Проект самолета с такими двигателями был предложен им в начале 1952 г. Гриффит возглавил создание летающего стенда для отработки управления самолетом на вертикальных и переходных режимах, который впервые поднялся в воздух в июле 1953 г. По существу, это был аппарат, состоявший из двух двигателей - Нин- фирмы -Роллс-Ройс-, установленных на металлической раме горизонтально с развернутыми вниз соплами.
В 1954 г. инженеры -Роллс-Ройса- начали разработку специальных подъемных двигателей RB.108, стендовые испытания которых прошли в 1955 г. Экспериментальный СВВП SC-1 фирмы -Шорт- с пятью такими двигателями предназначался для проверки работы силовой установки, а также систем управления и автоматической стабилизации аппарата. Самолет выполнил первый горизонтальный полет 2 апреля 1957 г., первый полет на привязи – 26 мая 1958 г.. первый свободный вертикальный взлет – 25 октября 1958 г.. а первый переходный режим – 6 апреля 1960 г. Демонстрационные полеты SC. 1 на авиационных выставках в Фарнборо в 1960 г. и в Ле Бурже в 1961 г. ясно показали, что реактивные СВВП вполне реальны.
Важным шагом на пути становления вертикально взлетающих самолетов стала разработка двухконтурного подъемно-маршевого двигателя с поворотными соплами, принципиальную схему которого в начале 1956 г. предложил французский авиаконструктор М. Ви- бо. В том же году известная английская двигателестроительная фирма -Бристоль-Сиддли- приступила к созданию такого двигателя под обозначением BS.53, вскоре получившего название -Пегас-. Стендовые испытания BS.53 начались в августе 1959 г., а уже в мае 1960 г, Министерство авиации Великобритании заключило с фирмой -Хоукер» контракт на постройку шести опытных экземпляров истребителя-бомбардировщика Р. 1127. Первый экземпляр этой необычной машины был построен в сентябре 1960 г,, его летные испытания начались 21 октября. В конце концов. Р. 1127 – впоследствии знаменитый -Харриер» – оказался единственным в западных странах СВВП, доведенным до серийного производства.
В середине 1946 г. в СССР авиаконструктор К В Пеленберг из ОКБ А.И. Микояна предложил Артему Ивановичу свой проект истребителя ВВП на базе ТРД с поворотными соплами. Это случилось почти за 10 лет до появления схемы силовой установки Вибо. По рекомендации Микояна материалы проекта 14 декабря 1946 г. направили в Бюро по делам изобретательства МАП. После всестороннего изучения идея Пеленберга получила поддержку в ЦАГИ, ЦИАМ, в двигателестроительном ОКБ-ЗОО А.А. Микулина и других организациях. К слову, через 18 лет, 29 августа 1964 г., когда К.В. Пеленберг, сменивший к тому времени фамилию на Шуликов, уже работал в ОКБ П О. Сухого, а в ОКБ А.С. Яковлева начались летные испытания первого в СССР СВВП Як-36. Госкомитет по делам изобретений и открытий выдал ему авторское свидетельство на изобретение поворотного сопла реактивного двигателя с приоритетом от 18 декабря 1946 г.
Надо сказать, что в Советском Союзе внимательно следили за развитием реактивных летательных аппаратов ВВП на Западе – этого нового и пока еще малопонятного направления в авиации. Достаточно сказать, что в 1954-55 гг. Бюро научной информации ЦАГИ совместно с научными лабораториями ЦАГИ. МАИ и ЦИАМ опубликовали ряд обзоров по СВВП, а в 1959г вышла книга В.Е. Ружицкого 'Безаэродромная авиация'. Публикации содержали информацию о проблемах развития боевых и транспортных СВВП за рубежом, о демонстрации этой техники на международных авиационных выставках, аналитические статьи. В конце 1954 г. стали известны первые практические результаты западных разработок по СВВП, в том числе итоги испытаний летающего стенда фирмы «Роллс-Ройс-, и более четко проявились контуры области возможного применения таких летательных аппаратов. Тогда по инициативе члена НТК ВВС В.Ф. Павленко при активной поддержке старшего военного представителя Минобороны в ЛИИ О.П. Теленя (который до 1958 г. лично участвовал во всех экспериментальных работах по этому направлению) руководством ЛИИ было принято решение о развертывании первых в СССР натурных экспериментальных исследований реактивных СВВП.
Перед учеными ЛИИ была поставлена задача изучить специфические явления, характерные для летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, отработать принципиальные технические решения, обеспечивающие надежное управление такими ЛА и их безопасное аварийное покидание на вертикальных режимах и околонулевых скоростях полета. Выбор именно ЛИИ в качестве -стартовой площадки- для таких исследований был очевиден, поскольку только этот институт обладал уникальными возможностями проведения натурных наземных экспериментов с использованием выработавшей ресурс летной техники, обширной исследовательской и производственной базой для создания летающего стенда, не говоря уже о потенциале сосредоточенных здесь выдающихся мастеров своего дела – рабочих, ученых, инженеров, техников, летчиков-испытателей.
По воспоминаниям одного из руководителей этих работ О.А. Богомягкова. исследования начались весной 1955 г. под научным руководством С.П. Щербакова. Первоначально для них использовался выработавший ресурс двигатель РД-45Ф с центробежным компрессором, установленный на списанном истребителе МиГ-15. Для имитации взаимодействия выхлопной газовой струи двигателя с поверхностью земли с МиГ-15 сняли хвостовую часть фюзеляжа и сзади установили перемещавшийся на различные расстояния от среза сопла вертикальный стальной экран. При первом же запуске выяснилось, что вопреки ожиданиям скептиков двигатель вполне терпимо относился к наличию за его соплом препятствия, даже на близком расстоянии. Правда, обнаружилась угроза нежелательного засасывания горячего газа в двигатель и первые признаки газодинамической неустойчивости. Но явных помпажных явлений не наблюдалось.
Затем этот же самолет установили вертикально с целью исследования воздействия газовой струи на бетонную и супесчаную поверхности. Удаление среза сопла от поверхности составляло около одного метра. Для безопасности питание двигателя керосином осуществлялось не из штатной бортовой топливной системы, а из установленного на расстоянии бака. Результаты экспериментов показали работоспособность двигателя даже в столь необычных условиях. Оказалось, что выхлопная струя двигателя не отражается
