вверх, а растекается над ВПП равномерно во все стороны тонкой веерообразной пеленой. Летом 1956 г. аналогичным образом исследовался двигатель РД-9БП с осевым компрессором, оснащенный вместо форсажной камеры нерегулируемым реактивным соплом.
В 1956 г в ЛИИ построили летающую лабораторию ВВП, вошедшую в историю советской авиации под названием «Турболет-. По сути, это был установленный вертикально двигатель РД-9. оборудованный примитивными кабиной пилота, топливной системой и шасси. Для управления аппаратом использовали два газовых руля в выходном сопле ТРД и четыре струйных руля, вынесенных в стороны на длинных фермах. Пилот управлял рулями при помощи ручки и педалей. Пилотируемый летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаевым, -Турболет- успешно летал сначала на привязи, а затем в свободном режиме. Управление посредством газовых и струйных рулей действовало весьма эффективно: аппарат мог вертикально подниматься, перемещаться в воздухе в любом направлении и садиться на площадку, по размерам лишь немного превышавшую его размеры. Эксперименты на -Турболете- позволили определить потребный уровень эффективности струйных рулей, отработать систему управления высотой висения. лучше уяснить особенности работы ТРД вблизи земли, определить оптимальное положение кресла летчика. Однажды Гарнаеву пришлось летать даже на спине – кабину специально повернули. Известный летчик-испытатель И.И. Шелест вспоминал. что -взлететь оказалось не так уж сложно, а садиться, как шутил потом Гарнаев, пришлось, щупая спиной бетон-.
Научным руководителем работ по созданию -Турболета- и проводившихся на нем исследований являлся В.Н. Матвеев, ведущим инженером – А.И. Квашнин, главным конструктором машины – А.Н. Рафаэлянц, инженером по эксплуатации – Г.И. Кобец. Помимо Гарнаева, аппарат облетывали в 1957 г. летчики-испытатели Г.Н. Захаров, Ф. Бурцев и С. Анохин. -Турболет- демонстрировался в полете на воздушном празднике в Тушино в 1957 г., в дальнейшем использовался для оценки устойчивости и управляемости первых СВВП, а затем был передан в Музей авиации в Монино.
В мае 1958 г. в ОКБ А.С. Яковлева из ЛИИ поступил -для информации» отчет о результатах летных испытаний -Турболета», содержавший нормы управляемости такими аппаратами Тогда же под руководством В.Ф. Павленко в ЦИАМе, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, ЦНИИ-30 МО и других организациях начались исследования схем. характеристик, особенностей применения силовых установок СВВП и влияние типа силовой установки на общую компоновку самолета. На базе моторно-испытательной станции кафедры теории авиационных двигателей ВВИА им. Н.Е. Жуковского была создана уникальная экспериментальная установка для исследования выхлопных струй РТД и турбовентиляторных агрегатов, их взаимодействия с взлетно-посадочными площадками. В дальнейшем на этой установке изучалось воздействие струй на площадки различных типов, в т.ч. на различные типы грунтов, заснеженную и водную поверхности, взаимодействие выхлопных струй с набегающим воздушным потоком, их влияние на самолет и двигатель.
В начале 1960-х гг. ОКБ А.С Яковлева так же. как и другие ОКБ, было загружено до предела. Шли интенсивные разработки новых и модификации существовавших истребителей и фронтовых бомбардировщиков. осуществлялось сопровождение их серийного производства. Надо сказать, что в отличие от других советских самолетных ОКБ вопросами создания летательных аппаратов вертикального взлета ОКБ А.С Яковлева начало заниматься еще в 1944-1945 гг., когда там был создан и прошел летные испытания экспериментальный вертолет соосной схемы, первый в СССР В 1950 г. прошел Государственные испытания связной вертолет Як-100, а двухвинтовой вертолет продольной схемы Як-24 серийно производился в 1955-1958 гг.
А.С. Яковлев считал, -что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле. ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам-. К 1960-м гг. ОКБ А.С. Яковлева уже сложился как уникальный для СССР конструкторский коллектив широкого профиля, который имел успешный опыт создания истребителей. фронтовых бомбардировщиков, учебных, спортивных и пассажирских самолетов, десантных планеров и вертолетов различных схем. Поэтому А.С. Яковлев психологически и технологически был вполне готов к разработке реактивного СВВП, как к следующему после вертолета логичному шагу в этом направлении.
Окончательно укрепило его в этом намерении посещение выставки в Фарнборо в I960 г.. о чем он писал в своих воспоминаниях: -В некотором отдалении от других, огражденный канатами, стоял гвоздь выставки – самолет 'Шорт-, обладающий свойством вертикального взлета без разбега. Это бесхвостый самолет с треугольным крылом и неубирающимся шасси. Взлет производится со специальной площадки. Самолет с вертикальным взлетом может сочетать современные скорости авиации со способностью вертолета висеть в воздухе. Помимо обычных органов управления, действующих в горизонтальном полете, у самолета имеются еще и газовые рули – небольшие газовые сопла, расположенные по концам крыла, а также в носовой и хвостовой части фюзеляжа, с помощью которых самолет управляется при вертикальном подъеме и висении. -Шорт-, представленный в Фарнборо, был экспериментальным самолетом, пока еще с небольшой скоростью.
Около -Шорта- за канатом постоянно толпилось много зрителей. Так как этот самолет являлся новинкой, к нему публика близко не подпускалась. Тем в большее изумление пришли посетители выставки, когда к самолету подошла машина, из которой вышел конструктор фирмы и провел трех советских конструкторов, в т.ч. и меня, под канат. Этот дружеский по отношению к советским деятелям жест вызвал удивление, в частности, у группы американских военных, которые, как и другие посетители выставки, смотрели на самолет издали, стоя за канатом. .. Всякий раз, как только становилось известно, что мы советские инженеры (английские газеты накануне нашего приезда опубликовали сообщение о том, что на выставку в Фарнборо прибывает советская авиационная делегация, в составе которой -два известных советских конструктора – Антонов и Яковлев-), администрация выставки проявляла к нам особую любезность и была очень предупредительна. Почти не было таких вопросов, на которые мы не получили бы исчерпывающие ответы… В целом на выставке, если не считать самолета с вертикальным взлетом, не было показано ничего такого, что могло бы заставить трепетать сердце авиационного инженера-.
Под глубоким впечатлением от увиденного по возвращении в Москву А.С. Яковлев обратился к заместителю председателя Совета Министров СССР и председателю Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф. Устинову с предложением создать боевой самолет вертикального взлета и посадки. Вот как это описывает сам Александр Сергеевич: Вернувшись из Англии…, я рассказал Д.Ф. Устинову о том. какое впечатление произвел на меня английский экспериментальный вертикально-взлетающий самолет 'Шорт'. Д.Ф. Устинова рассказ мой очень заинтересовал На будущий год. после того, когда во Франции, в Ле Бурже, я увидел первый английский боевой самолет -Харриер- и рассказал о нем Устинову, оба мы пришли к выводу о необходимости отнестись к проблеме самолета вертикального взлета и посадки – ВВП – с самым серьезным вниманием. Вскоре Д.Ф. Устинов собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения вопроса организации у нас работ по созданию самолетов ВВП.
