Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное. Например, когда Устинов спросил, кто бы из конструкторов мог взяться за это дело, то А. И. Микоян сказал, что он и так занят самолетами МиГ-21, МиГ-23 и ему не до этого. Туполев и Ильюшин тем более отказались, поскольку профиль работы их КБ был совершенно иным. П О. Сухой заявил:
– Я не авантюрист и авантюрою заниматься не буду.
Может быть, такое суждение было вызвано тем, что на Западе – во Франции, в ФРГ, Италии, Америке – были попытки создания самолета ВВП. окончившиеся в большинстве случаев неудачами и даже трагически, только англичанам удалось решить эту задачу. Что касается меня, то я сказал, что подумаю и постараюсь заняться этой проблемой, потому что она меня очень заинтересовала.
Через пару дней Устинов вызвал меня одного, спросил – не изменил ли я своего мнения и обещал полную поддержку, если я возьмусь за создание самолета ВВП. Он сказал мне:
– Я считаю, что это одно из важнейших направлений развития авиации, особенно боевой. Жаль, что не все это понимают».
Необходимо напомнить, что описываемые события происходили в достаточно сложной обстановке. Авиационная промышленность в нашей стране серьезно реформировалась. Ряд ОКБ и серийных заводов был расформирован или перепрофилирован на разработку ракетной техники. Резко сокращались ассигнования на разработку новых самолетов фронтовой авиации. В этих условиях появление новых проектов, напрямую не связанных с принятой военно-политическим руководством концепцией приоритетного развития стратегического оружия, могло привести к печальным последствиям не только для руководителей разных уровней, но и для возглавляемых ими отраслей и предприятий. Поэтому, зная сложившееся на тот момент отрицательное отношение Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева к увеличению финансирования развития тактической авиации, Д.Ф. Устинов решил не организовывать конкурс по созданию боевого СВВП, а сделать лишь пробный шаг в этом направлении, для чего наилучшим образом подходило ОКБ А.С. Яковлева, уже проявившее себя при создании вертолетов. Такое «соломоново- решение, конечно, позволило приступить к разработке в СССР первого СВВП, но одновременно заложило на этом пути массу -подводных камней-.
Они стали проявляться уже на самых ранних этапах создания самолета, в частности, при выборе типа силовой установки. Важно подчеркнуть, что для СВВП силовая установка является ключевым компонентом, определяющим не только характеристики самолета на всех режимах, но и саму возможность вертикального взлета. Двигатели СВВП должны не только иметь минимальные габаритно- массовые характеристики, но и обладать качествами и оснащаться устройствами, не предусмотренными на обычных самолетах. Это устройства для отклонения вектора тяги двигателя (выходного сопла или двигателя целиком) и устройства для отбора воздуха в систему управления самолетом на вертикальных и переходных режимах полета. Более того, силовая установка должна выбираться и компоноваться с учетом возможного взаимодействия ее реактивных струй с самолетом, окружающей средой (площадкой, предметами, воздухом) и обратного влияния связанных с этим физических явлений на рабочие процессы самой силовой установки.
Из-за нежелания моторостроительных ОКБ браться за новую непонятную и сложную разработку, не сулившую ясной перспективы, славы и наград, создание подьемно-маршевого двигателя для единой силовой установки СВВП, наподобие английского «Пегаса- в СССР оказалось невозможным. Видя осторожность Устинова, не стал проявлять инициативу и брать на себя организацию и координацию работ по СВВП в авиационной промышленности и министр П.В. Дементьев. Тем более что головные институты МАП и ВВС еще не определили свое отношение к СВВП как к новому научно-техническому и военному направлению в авиации.
Поскольку специализированных подъемных двигателей в СССР не было, единственно возможным решением стала единая силовая установка с подъемно-маршевыми двигателями, представляющими собой модификацию существовавших. Тип и количество таких двигателей на СВВП определялись, в основном, возможностью достижения личной договоренности между А.С. Яковлевым и руководителем какого-либо моторостроительного ОКБ. К счастью, среди них был С.К. Туманский – его однокашник по ВВИА им. Н.Е. Жуковского и руководитель ОКБ-ЗОО, только что успешно закончившего Государственные стендовые испытания двигателя РУ19-300 для реактивного учебного самолета Як-30. С.К. Туманский согласился сделать подъемно-маршевый вариант одного из существовавших двигателей своего ОКБ.
Нужно сказать, что на Западе в те годы проекты, не обещавшие мгновенной отдачи, также зачастую отвергались как государственными. так и частными организациями. В родной Франции М. Вибо не поняли, и он обратился в парижское представительство американского Агентства по разработке единых систем вооружения (MWDP). Служивший там полковник ВВС Чепмэн, просмотрев предложения Вибо, связал его со своим знакомым Стэнли Хуке- ром – техническим директором английской двигателестроитель- ной фирмы «Бристоль-Сиддли- для подготовки технического предложения по двигателю и самолету. К маю 1958 г. этот документ был готов и представлен в MWDP. Там было получено положительное решение и достигнута договоренность об участии американцев в финансировании разработки двигателя М. Вибо. так как правительство Великобритании отказало в выделении средств. Стендовые испытания первого двигателя ВЕ.53 начались в сентябре 1959 г.
Создавая свою силовую установку для СВВП, ни М. Вибо, ни его английские коллеги не подозревали, что она окажется такой удачной с точки зрения практического отсутствия проблем от рециркуляции горячих газов на вход в воздухозаборники. С другой стороны, отсутствие в нашей стране серьезного научно- технического задела и должным образом организованных опережающих исследований по СВВП в головных НИИ авиационной промышленности и МО, а также безальтернативная ситуация с двигателем, привели к неоптимальному выбору схемы силовой установки будущего Як-36. Как выяснится позже, она оказалась одной из наименее пригодных для СВВП. Тогда ни А.С. Яковлев, ни инженеры его ОКБ. ни ученые ЦАГИ, ЛИИ. ЦИАМ и других институтов авиационной промышленности СССР, которым предстояло участвовать в создании первого советского СВВП, не подозревали, какие трудности они преодолеют. чтобы научить летать самолет с такой силовой установкой. Они не могли знать, что ее -административный- выбор заранее поставил крест на Як-36 как на боевом самолете.
И, тем не менее, создание первого советского СВВП началось.
В феврале 1961 г. Госкомитет по авиационной технике направил в Комиссию Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад где. в частности, говорилось: -Для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс против 0,2-0,25 у современных ТРД. Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей. В поисках этого решения в ОКБ-ЗОО (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (…) по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом… На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в этом вопросе (…) А.С. Яковлев и С.К. Туманский вносят следующее предложение:
– На первом этапе работы – создать одноместный опытный самолет типа истребитель- бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет построить с двумя двигателями Р21М-300. Модернизация Р21-300 будет проведена для увеличения тяги и облегчения его… Двигатель будет оборудован поворотным соплом.
Вес боевой нагрузки – 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м – 1000-1100 км/ч. дальность – 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2x5000 кгс при их весе 2x950 кг.
