По сравнению с иьюшинской машиной несколько ухудшилось и время подготовки к вылету отдельного самолета, тактической группы и всего полка. Ведь для огромного Ту-142 требовались: аэродромный электрогенератор АПА-50М, два кондиционера АПК-1711 (при низких температурах они обогревают блоки ЦВМ), спецмашина для подогрева воды СМ-28, маслозаправщик M3-53, два топливозаправщика ТЗ-22, машина для заправки жидким кислородом АКЗС-75, заправщик сжатым воздухом. Если учесть, что необходимо еще подвесить буи и торпеды, а вначале, пока последние не стали комплектовать ампульными батареями, зарядить их аккумуляторы, на что затрачивалось от 12 до 24 ч, то на подготовку одного Ту-142 к вылету в поисково-ударном варианте уходило от 7-8 ч до суток. Такой вариант предусматривал подвеску 176 РГБ-1,10 РГБ-2, 4 РГБ-3 и 3 торпед или противолодочных ракет АПР-1. При этом среднечасовой расход буев при слежении за лодкой, следующей со скоростью 6-8 узлов, составлял 35-65 штук. С учетом стоимости керосина и буев час слежения обходился в ценах 1970 г. в 16-26 тыс. рублей.
В ходе учебных полетов над морем возникали постоянные сложности, связанные с жестким лимитом на расход буев. В этих условиях эффективным средством повышения квалификации экипажей стали различные тренажеры и имитационная аппаратура, весьма своевременно созданные промышленностью. Эта техника позволяла довольно близко к реальным условиям имитировать поиск, обнаружение, слежение и нанесение удара по подводной цели, передачу контакта другим силам. Особенно большую пользу принес тренажерный комплекс «Берег-38», развернутый на сухопутном полигоне Лумбовка авиации СФ. Там авиаторы сбрасывали бомбы, а все установки использовали как для торпед.
Интересно, что буев как таковых, в общем, хватало. Просто их большую часть направляли не на боевую учебу, а в накопление. Считалось, что на каждый самолет нужно запасти 10 комплектов по 440 буев. Нетрудно подсчитать, что в полку из тридцати Ту-142 следовало иметь хранилища более, чем на 130 тысяч буев различного типа! Погоня за громадными запасами буев привела в конечном итоге к тому, что основная часть средств, отпускаемых на их приобретение, стала расходоваться на закупку источников питания для буев, находящихся в хранилищах.
С ноября 1977 г. в 76-м ОПЛАП ДД началась комплектация третьей эскадрильи, которую формировали уже «с прицелом» на новую матчасть – Ту-142М с ППС «Коршун-К». Первые четыре такие машины североморцы перегнали из Таганрога в сентябре 1978 г. В течение двух последующих лет полк выполнял свои задачи на смешанном парке самолетов. Однако поначалу оценить возможности системы «Коршун» в полном объеме было невозможно, так как штатные буи не использовались по причине их секретности, а полеты производились с буями системы «Беркут». И только в 1981 г. начали применять РГБ-75. В поисково- ударном варианте на Ту-142М стали подвешивать 66 буев РГБ-75, 44 РГБ-15, 10 РГБ-25, 10 РГБ-55А, три торпеды. Для активного поиска на борт можно было принять до 240 ВИЗ: МГАБ-ЛЗ или МГАБ-03.
Типовая последовательность решения противолодочной задачи стала следующей. После прибытия в тактический район (1200x1200 км) включались индикаторы отображения тактической информации. Если в районе находились другие самолеты, то через систему связи экипаж мог еще на подходе получить от них предварительную информацию о сложившейся обстановке, которая запоминалась и выводилась на индикаторы. Информация могла поступать и от береговых командных пунктов.
Поля из буев выставлялись при полете галсами либо по сходящейся (расходящейся) коробочке. При этом велся поиск с применением магнитометра. Буи РГБ-75 выставляли с интервалом 10-15 км, а затем сбрасывали РГБ-15. Положение каждого буя отражалось на экране оператора. Если какой-то из буев обнаруживал признак наличия подлодки, для уточнения ее места непосредственно в зону реагирующего РГБ-75 сбрасывали 1-3 буя РГБ-1 А (если они подвешивались). Для слежения за обнаруженной целью по замкнутой линии выставлялись дополнительные РГБ-15 или РГБ-1. Если какой-то из них срабатывал, для дальнейшего слежения выставлялись дуговые или линейные барьеры, перекрывавшие сектор возможных курсов лодки.
Для поиска малошумных целей использовали РГБ-15 совместно с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме. При этом вначале выставляли буи, а при повторном их облете сбрасывали ВИЗ. Если глубина моря в районе поиска превышала I000 м, ВИЗ старались сброси~ь в те же точки, что и буи. Если же глубина оказывалась меньше, ВИЗ подрывали в 2-3 км от буя. Из-за помех для подтверждения контакта приходилось в одну точку сбрасывать 2-3 ВИЗ (для повторного выхода в точку сброса требовалось 3-4 минуты). Иногда следовало подорвать серию ВИЗ по окружности относительно буя с минимальным радиусом. Если информация поступала хотя бы от двух буев, ЭВМ рассчитывала возможные координаты цели. Однозначно положение подлодки определялось лишь после подрыва последующих ВИЗ. Однако в некоторых ситуациях это сделать все же не удавалось, и тогда компьютер решал задачу по последовательной атаке двух точек, в которых субмарина могла находиться с максимальной вероятностью.
Идеология применения ППС «Коршун» существенно отличалась от принятой для «Беркута». Это привело к возникновению ряда проблем при ее освоении. В частности, когда самолет находился в тактическом районе, наиболее полной информацией для принятия решений обладал штурман по боевому применению – новый член экипажа, на предыдущей модификации самолета его не было. Он же давал команду на применение оружия. В то же время ответственность за решение поставленных задач и безопасность полета продолжал нести командир корабля.
По мере практического освоения ППС «Коршун-К» стали выясняться отдельные недоработки системы. В частности, метод обнаружения цели по результатам сравнения спектрограмм от различных буев требовал большого объема однообразной ручной работы. Каждый оператор на листах бумаги вычерчивал спектры шумов, которые он видел на экране, и затем сравнивал их. Усложняло эту работу отсутствие специальных шкал, позволявших определить значения составляющих спектра с высокой точностью. Поэтому нередко экипажи принимали за шумы подлодок составляющие шумов надводных кораблей, находящихся на удалении в несколько десятков километров. Оказалось также, что если РГБ-75 выставляли с рекомендуемыми интервалами 15-20 км, то для уточнения контакта приходилось применять не 2-3, как ожидалось, а 9-12 буев РГБ-1.
Как вспоминает заместитель начальника инженерно-авиационной службы 35-й противолодочной авиадивизии С.А. Тарза- лайнен, «в первый период эксплуатации Ту- 142М много сил у личного состава ИАС отнимало устранение многочисленных отказов. Самолеты непрерывно находились на комплексных доработках. Но постепенно надежность систем довели до приемлемого уровня. Немалый вклад в повышение надежности внес личный состав ИАС. Надо отдать должное представителям ОКБ Туполева. Они внимательно прислушивались к замечаниям и предложениям личного состава. Некоторые предложения техсостава находили свое воплощение в изменении конструкции систем. Так, старшие техники группы регламентных работ навигационно- пилотажного комплекса ст. л-ты П. Б. Куска- ев и Ю.А. Мухин вместо громоздкой системы кондиционирования предложили индивидуальный обдув блоков навигационной ЦВМ. Их предложение затем было воплощено при серийном производстве. Хочется отметить высокую ремонтопригодность самолета. Даже после серьезных повреждений Ту- 142М вводили в строй, хотя иногда не обходилось без представителей промышленности. Дважды отъемные части крыла отправлялись в Таганрог на самолетах Ан-22 и Ан-124. В таких случаях в части приезжали представители ОКБ Туполева О. В. Квасов, Ю.Н. Голубев. Зачастую личный состав самостоятельно правил лопасти воздушных винтов, погнутые средствами аэродромно-технического обеспечения. Много неприятностей доставляло неудовлетворительное содержание рулежных дорожек зимой. Несколько винтов, да и двигателей пришлось сменить из-за столкновений винтов со снежными брустверами».
В 1981 г. районы поиска самолетами Ту-142М были вынесены до 4200 км, однако обеспечить достаточную продолжительность пребывания на этих рубежах удавалось не всегда. Зачастую в планы авиаторов вмешивалась неустойчивая северная погода, вынуждавшая возвращаться на базу или запасной аэродром Энгельс. Первое обнаружение иностранной подводной лодки на Ту-142М произошло 26 апреля 1979 г. В Баренцевом море субмарину «вычислил» экипаж комэска-3 подп-ка В.А. Кибальника и затем следил за ней в течение 1 ч 10 мин. Со временем результативность работы экипажей Ту-142М росла, и оказалось, что на одно обнаружение подлодки затрачивается в среднем 3 самолето-вылета, а на час слежения
