расходуется 4 буя РГБ-75. Примерно 3 года потребовалось личному составу 76-го ОПЛАП ДД, чтобы полностью освоить новый вариант «сто сорок второго»: в начале 1982 г. полк уже на этой матчасти был признан полностью боеготовым. А 1 декабря 1984 г. ему был вручен переходящий Кубок главкома ВМФ за 1 -е место среди частей флота по противолодочной подготовке.
Количество вылетов в Норвежское море и Атлантику постепенно возрастало. В ходе их, параллельно с решением противолодочных задач, оценивались фактические расходы топлива и велась подготовка экипажей к перелетам на Кубу. Это представлялось нелегкой задачей, учитывая дующие в Атлантике встречные ветры, скорость которых достигает 200-300 км/ч, и участки фронтальной облачности протяженностью до 1500 км и глубиной до 150 км, из-за которых иногда приходилось отклоняться от заданного маршрута на 100-200 км. И вот 21 марта 1983 г. в жизни северян произошло долгожданное событие: экипажи м-ров Н.Н. Карпуся и В.М. Бычкова выполнили первый в истории части перелет в «теплые края», приземлившись на кубинском аэродроме Сан-Антонио. Этот и последующие полеты выполнялись «по потолкам» – на номинальном режиме двигателей набиралась высота 7750 м, на которой самолет переводился в горизонтальный полет при постоянном М=0,68, что соответствует крейсерской скорости 735 км/ч, по мере выгорания топлива высота полета увеличивалась на 250 м в час.
Начался почти десятилетний период несения боевой службы в Центральной Атлантике, что серьезно осложнило выдвижение подводных сил США в районы боевого дежурства. Перелеты в Гавану и Сан-Антонио производились 2-4 раза в месяц. Для первичного обнаружения подлодок выставлялись поля из 12-16 буев РГБ-75 с интервалами 30-40 км. По докладам экипажей, уже первые 10 вылетов дали 6 обнаружений, в том числе 4 ПЛАРБ. В этих полетах общая продолжительность слежения за подводными целями с помощью РГБ-1 и РГБ-15 составила 11 ч 40 мин а для классификации контакта применялись РГБ-55А.
На аэродроме Сан-Антонио построили стоянку на 8 самолетов, здание технико- эксплуатационной службы, где выполнялись регламентные работы и замена двигателей. Последнее приходилось производить не так уж редко из-за выхода из строя лопаток турбин. Очевидно, при полетах в жарком тропическом климате лопаткам приходилось работать в более напряженном тепловом режиме, и они не выдерживали. Личный состав, попав после скупой природы российского севера в тропический рай Кубы, чувствовал там себя прекрасно. Офицеры размещались в гостинице по 2-3 человека в комнатах со всеми удобствами с ежедневной сменой постельного белья и питанием в ресторане. Все побывавшие в таких командировках вспоминают, что отношения с кубинскими товарищами были самыми дружественными. К сожалению для многих, в 1992 г. политика России по отношению к острову Свободы резко изменилась, сократились и расходы на оборону, и сегодня для североморцев гостеприимная Куба – не более, чем сказочное воспоминание.
В 1980-е гг. не только оттачивалось профессиональное мастерство противолодоч- ников, но и продолжала развиваться структура 76-го ОПЛАП ДД. Так, в декабре 1985 г. штат полка пополнился отрядом самолетов- ретрансляторов Ту-142МР. С января 1986 г. отряд в составе экипажей м-ров А.С. Кичигина, И.П. Серебрякова и А.В. Пряникова приступил к выполнению учебных полетов, а с июня – к решению функциональных задач. В начале сентября он вошел в силы постоянной готовности флота. В дальнейшем, с поступлением новых Ту-142МР, отряд был переформирован в эскадрилью ретрансляторов. В ноябре 1982 г. на базе полка сформировали 277-ю отдельную противолодочную авиационную эскадрилью, которая позже, по мере увеличения собственного парка Ту-142М, была переформирована в 135-й ОПЛАП ДД. Располагалась новая часть также в Кипелово. В ноябре 1983 г. оба полка образовали 35-ю противолодочную авиационную дивизию ВВС КСФ. Соответственно, слово «отдельный» из их наименования исключили.
Время от времени в деятельности противолодочников случались и, так сказать, непрофильные полеты. Например, когда в октябре 1986 г. в Атлантике терпел бедствие советский атомный подводный крейсер «К-219», они сбросили морякам контейнеры с необходимыми для выживания грузами. В операции участвовали четыре самолета: два Ту-95РЦ (из 392-го ОДРАП, также из Кипелово, группу возглавлял м-р А. Бодров) и два Ту-142М (старший – подп-к С. Серебрянников). Полет к месту дрейфа лодки занял более 10 часов. Ведущий Ту-95РЦ, снизившись, прошел над «К-219», оставляя за собой шлейф из дипольных отражателей. Эта четкая полоса, возникшая на экранах локаторов противолодочников, указала им путь. Сбросив 36 контейнеров с индивидуальными дыхательными аппаратами с запасом кислорода и портативными радиостанциями, летчики увели свои машины на один из аэродромов Кубы.
Периодически экипажи Ту-142 задействовали для поиска спускаемых капсул космических аппаратов, приводнившихся вдалеке от расчетных точек. В 1979 г, два экипажа (в т.ч. и командира 76-го полка В.Г. Дейнеки) обеспечивали лыжный поход на Северный полюс группы Дмитрия Шпа- ро. «Из низких облаков вывалилась гигантская машина и прошла прямо над нашими головами, – вспоминал Шпаро о третьем появлении над ними Ту-142, когда лыжники уже достигли цели. – И прямо к нашим ногам упала посылка, а в ней – бутылочка коньяка, которая пришлась весьма кстати».
В конце 1970-х гг. командование авиации КСФ приняло решение по мере поступления в 76-й полк новых Ту-142М выводить из его состава ранние Ту-142 с ППС «Бер- кут-95» и передавать их на Тихоокеанский флот. Последний «Беркут» северян перелетел на ТОФ в декабре 1980 г. Там, на аэродроме Хороль, еще в 1976 г. началось формирование 310-го ОПЛАП ДД под командованием подп-ка Н.И. Осипова. В 1978 г. в части числилось уже 14 Ту-142, а в следующем году для постоянного базирования 310-му полку определили авиабазу Каменный ручей в Хабаровском крае.
Тихоокеанцы начали с полетов над Охотским и Японским морями, но по мере освоения новой для себя техники постепенно стали выходить на океанские просторы. Наряду с поиском ПЛАРБ они прикрывали советские ракетные подводные крейсера от лодок-охотников. С января 1980 г. лучшие экипажи 310-го ОПЛАП ДД приступили к полетам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Первой на новом месте произвела посадку пара самолетов, пилотируемых подп-ком В.Д. Лопасовым и м-ром Ю.А. Лавруком. Перелеты на этот аэродром производились двумя основными маршрутами: через Корейский пролив или восточнее Японских островов. В первом случае продолжительность составляла 9 ч, во втором – на 1,5 ч больше. На Ту-142 подвешивалось по 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетная масса составляла 180,5 т. Ввиду условий аэродрома Камрань взлетную массу там ограничивали 165 т (заправка топливом – 70 т). На базе, периодически сменяясь, несли службу четыре Ту-142 и Ту-142МР, которых временно включали в состав 169-го смешанного авиаполка, постоянно находившегося во Вьетнаме. Со временем, однако, и этот стратегически важный плацдарм, обеспечивавший российское военно-морское и авиационное присутствие в Индийском океане и зоне Персидского залива, был потерян подобно Кубе. Министр обороны РФ Сергей Иванов заявил, что Камрань России больше не по карману…
Собственно, политические изменения 1990-х гг. предопределили закат карьеры Ту-142, хотя как раз к этому времени самолеты достигли наивысшего уровня функциональной пригодности, а их экипажи – пика профессиональной подготовки. Тогда же в 33-м ЦБП и ПЛС началось переучивание на новейший Ту-142М3.
