бросило влево. Командир мгновенно отреагировал рулями на разворачивающий момент и крен. Командир огневых установок (КОУ) доложил о пламени и искрении на левой плоскости. Сработала система пожаротушения. Командир сразу ускорил снижение и попытался довернуть на полосу для экстренной посадки. Вскоре КОУ доложил, что огня нет, только дым. Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же, разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой «особый случай» это похоже не было.
Так как в результате взрыва самолет оказался слева на несколько сотен метров от посадочного курса и не успевал вернуться на глиссаду, командир принял решение садиться с противоположным курсом, а не разворачиваться на прежний курс «по кругу», что заняло бы большее время. Руководитель полетов разрешил заход с обратным курсом и дал команду остальным бортам, находящимся в воздухе, освободить «круг» и «работать на прием» (по возможности не занимать эфир). Признаки пожара больше не появились, параметры двигателей оставались в норме, но мы были готовы к флюгированию винтов. Стараясь соблюдать инструкцию и ограничения, быстро снизились и построили заход. Штурманы быстро просчитали все, что нужно для захода, и помогли выйти на нужную траекторию. Экипаж был слетанным, понимал друг друга почти без слов и работал как часы. Перегнать посадочные прожектора на другой конец полосы не смогли, они просто не успели доехать. Поэтому садились только с использованием фар, не включая «большой свет» почти до земли, т.к. шел снег и дальний свет ослеплял…
Когда самолет остановился, с момента взрыва прошло около 11 минут. К нам подъехала колонна автомашин: УАЗы командования, пожарная, АПА, санитарка и прочие, многие просто примчались посмотреть, что случилось. Приставили трап, мы открыли люк, а там матрос в пожарном костюме с пожарным рукавом в руках спрашивает: «Где пожар?». Послали осмотреть левую плоскость. Матрос вернулся – огня и дыма нет. Но повреждения были впечатляющими: около десяти метров носка крыла от левой законцовки до первого двигателя было сильно деформировано и частично оторвано с крепящих его болтов. Между законцовкой и крайним кессон-баком зияла сквозная дыра около 1 квадратного метра. Нижней обшивки не было совсем, верхняя была сорвана с заклепок, завернулась назад, как лист бумаги, и болталась дальше элерона, к тому же, погнув его. Свисали оборванные провода… На следующее утро объявили, что к нам претензий нет, экипаж действовал правильно, дали сутки отдыха».
После этого случая м-р Зубков был награжден орденом Красного Знамени, а сам Корнев, а также к-н А. Исламов и ст. л-т В. Михайлов – медалью «За боевые заслуги». Надо сказать, что электрообогрев носка крыла, где проходят топливные магистрали, всегда таит опасность, а в данном случае произошел электрический пробой нагревательного элемента при наличии подтекания топлива.
6 августа 1976 г. в 76-м ОПЛАП ДД случилась катастрофа. Самолет, который пилотировали л-т Хазагеров и инструктор командир эскадрильи м-р В.Н. Морозов, выполнял контрольный полет. Как записано в официальном отчете о происшествии, через 15 минут после взлета на Ту-142 возникли неполадки, и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30- 40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, съехал с ВПП, попал в глубокий котлован. Фюзеляж разломился, шесть человек погибли.
А вот воспоминания об этом происшествии очевидца В. Алтухова: «Все это произошло на моих глазах. Мы с экипажем Володи Хазагерова в футбол играли в капонире. Он еще сказал: «Подожди, сейчас пару раз крутнемся и доиграем». Два круга нормально, ну, небольшой перелетик был, а третий четко сел. Потом что- то невообразимое – самолет развернулся, сошел с полосы – ив воронку от бомбы еще со времен войны, она была заполнена водой. Когда мы подбежали, наверху торчала корма, а фюзеляж по центр плоскостей был в воде, и в этой воронке плавали Володя Морозов и второй штурман, забыл его фамилию, он выбрался в окно оператора. Он кричал: «Там Вовка остался, там Вовка остался!». Это он о штурмане корабля Володе Попове. И нырял снова. А бортинженер Петя Хавку- нов зацепился за кресло и утонул, как и штурман Ваня Пидручный, у которого был один из первых вылетов. Володю Попова просто завалило блоками. Басимов попеременно с Хазагеровым управляли с места командира. Круг – один, круг – другой, по коробочке. Последний круг на месте командира был Хазагеров, а Басимов сидел в проходе. Прапорщик Сиротин сидел на месте радиста. Басимов и Сиротин погибли от удара».
20 апреля 1984 г. несчастье постигло уже тихоокеанцев. В тот день экипаж командира 310-го полка п-ка В.И. Зубкова вылетел в паре с экипажем к-на А.И. Глота в тренировочный полет на максимальную продолжительность. Через 1 ч 15 минут после взлета, когда пара находилась в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, на самолете ведущего возникла аварийная ситуация. Ведомый видел, как самолет командира внезапно пошел на снижение. Из-под правой консоли в районе третьего двигателя появились черный дым и белый шлейф вытекающего топлива.
Примерно через минуту стал виден огонь, а самолет перешел в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°. Затем он столкнулся с водой и взорвался.
В район происшествия с Камчатки прибыл Бе-12ПС п-ка С.Д. Ханакбеева, который обнаружил на воде лишь масляное пятно размером 200x300 м и отдельные плавающие предметы. Никого из 8 находившихся на борту Ту-142 людей не нашли. Достоверно причины этой катастрофы установлены не были. Однако наиболее вероятно, что оборвалась одна из лопастей воздушного винта на третьем двигателе или разрушился диск его турбины. В результате была перебита проводка управления элеронами, поврежден топливный бак-кессон, возник пожар.
В обеспечении достаточно высокой надежности Ту-142 как летательного аппарата важную роль сыграла налаженная система его техобслуживания и плановых ремонтов, которыми в СССР занимался только 328-й АРЗ, располагавшийся в Николаеве (ныне – ГП «Николаевский авиаремонтный завод «НАРП»). В 1978 г на этом предприятии освоили средний ремонт Ту-142 первой серии, а затем и других самолетов семейства.
Технологию ремонта удалось отладить настолько, что продолжительность полного цикла работ, включая 2 контрольных полета, составляла всего 65 рабочих дней. Однако с распадом СССР эта стройная система стала постепенно разрушаться. В начале 1992 г. на предприятии в состоянии ремонта находились 8 Ту-142М. Все работы на них были выполнены в полном объеме, и по взаимной договоренности между Украиной и Россией, по мере поступления оплаты они перелетели к местам службы. В 1993 г. завод также
