известной актрисой, выступавшей под псевдонимом Мили Моле, она окончила авиашколу Товарищества воздухоплавания «Гамаюн» и сменила театральные подмостки на воздушную сцену. Показательные полеты на родине и за рубежом быстро принесли ей известность, а после установления мирового рекорда высоты полета для женщин ее пригласил на свою фирму в качестве шеф-пилота Антони Фоккер. Вернувшись в Россию, Галанчикова 1 декабря 1913 г. заключила с Терещенко контракт, в котором содержались весьма интересные пункты. Например, она обязалась в течение года «летать на аппаратах, которые мне будут даны фирмой Червоннской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не предоставлю себе права». И далее: «..( принимаю на себя полную ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаях, не дай Бог, во время полетов. При полетах с пассажирами я,.. должна брать от них подписки о том, что они риски принимают на свой страх…» Галанчиковой полагалась ежемесячная зарплата в 500 руб., квартира в Червонном и «стол».
Интерес представляют экономические показатели деятельности мастерской за 1913 г. Расходы составили 44499 руб. 90 коп., а приход ограничился 7155 руб., уплаченными военным ведомством за поставленный в гатчинскую школу самолет Таким образом, убытки превысили 37300 руб. В то же времяf наиболее удачливые владельцы российских авиапредприятий уже получили от военных весьма солидные заказы, что не могло не стимулировать деловую активность Терещенко на этом поприще Понимая, что заинтересовать заказчиков аппаратами собственной разработки очень трудно, он обратился к копированию французских образцов. 31 января 1914 г. был подписан контракт № 2560/144 на поставку к 31 июля того же года восьми аэропланов типа «Фармаи XXII» с 80-сильными двигателями «Гном» {предусматривалась также возможность использования моторов «Ка-леп» либо «Клерже»), Цену одного самолета установили в 9 000 руб,. а общая сумма контракта, включая комплекты запчастей, составила 93 034 руб. 40 коп. Был жестко определен лимит на импортные комплектующие – для каждого аэроплана таковых позволялось закупить не более, чем на 800 руб.
К контракту прилагались технические условия на «Фарман XXII», один из первых пунктов которых гласил: «Аппараты должны быть поставлены во всем сходно с прилагаемым при сем чертежом», а далее, естественно, оговаривались положенные допуски. В этом документе также содержались описание конструкции самолета, требования к необходимым для его изготовления материалам и ряд других важных моментов. В частности, указывалось: «Все операции по изготовлению и сборке производятся под наблюдением офицеров, назначенных Воздухоплавательной частью…» Согласно контракту, сдавать самолеты предстояло в Червонном, а в технических условиях был определен порядок выполнения испытательных полетов. При этом ого вари вал ос ь. что они проводятся «перед комиссией или приемщиками, решения которых безапелляционны, всецело за счет и риск поставщика…» Сами испытания состояли из т и. полета на грузоподъемность (требовалось с полной полетной массой набрать высоту 500 м за 12 мин) и полета на продолжительность, во время которого следовало «не касаться земли» в течение 1,5 ч. После посадки «должно быть констатировано осмотром, что аппарат может повторить полет без каких- либо исправлений».
На оригинале контракта, хранящемся е Российском государственном военно-историческом архиве, стоит пометка: «Принято 8 – все». Таким образом, первый контракт Червой неких мастерских был выполнен, хотя установленные сроки выдержать не удалось, и сдача самолетов затянулась до весны 1915 г. Интересно, что в январе того года братья Фарман уполномочили своего земляка Пишофа войти с Терещенко «в соглашение относительно оплаты лиценса» на построенные самолеты их разработки. Не прошло и месяца, как такая оплата была выполнена. Следует также отметить, что, кроме указанных выше восьми «Фарманов XXII», военные получили от Терещенко еще 2 аэроплана этого же типа. Достоверно известно, что один из них был французской постройки. Вероятно, эти самолеты лишь собрали или отремонтировали в Червонном.
В 1914 г. мастерские Терещенко стали именоваться Червоннским аэропланным заводом. Его директором значился Пишоф, непосредственным начальником которого был Вашкевич. Терещенко в рутинную работу предприятия практически не вмешивался, занимаясь проблемами, определявшими пути стратегического развития. Хотя основная ставка была сделана на серийное производство французских машин, попытки добиться успеха с собственными разработками не прекращались. В начале 1914 г. был построен самолет «Терещенко № 6», являвшийся дальнейшим развитием 'Терещенко № 5». На нем впервые в России применили мотор «Рон» мощностью 60 л.с, который был гораздо надежнее более распространенного «Гнома», Согласно отчету о летных испытаниях, опубликованному в журнале «Автомобильная жизнь и авиация», аппарат показал неплохие летные характеристики: скорость – 120 км/ч, время подьема на 500 м – 3,5 мин. В том же году построили два самолета «Терещенко № 5бис», один из которых оснастили 60-сильным «Роном», а другой – «Гномом» мощностью 80 л.с. Очевидно, на одном из этих аэропланов отрабатывали установку рядного двигателя жидкостного охлаждения, скорее всего, 50-сильного «Мерседеса» (известно, что он в Червонном был). Однако от эксплуатации аппарата с таким мотором отказались.
6-10 июня 1914 г Пишоф выполнил на самолете «Терещенко № 5бис» с мотором «Рон» перелет по маршруту: Червонное-Городище-Кагарлык-Киев-Червонное, преодолев в общей сложности 492 версты за 4 ч 29 мин полетного времени, причем не пользуясь услугами механика. Сохранилось подробное описание этого вояжа, сделан -ное самим авиатором. Из него следует, что с наибольшими сложностями он столкнулся 8 июня при перелете из Кагарлыка в Киев, который проходил при сильном ветре, дожде и низкой облачности. Вскоре после старта Пишоф потерял ориентировку и вынужден был вернуться на место взлета, чтобы « путем расспроса окружающих» определить правильное направление полета. Большую часть пути пришлось идти в облаках, «несмотря на то, что находился на высоте не больше 200 м». Самолет сильно болтало. Тем не менее, через 41 минуту полета Пишоф благополучно «спустился на Киевском военном аэродроме». Подводя итоги перелета, он констатировал: «В течение всего путешествия аппарат и мотор были в полной исправности, несмотря на то, что спускаться приходилось на незнакомую и крайне неудобную местное!ь и аппарат вынужден был находиться целую ночь на открытом воздухе под дождем, Этим было положено начало распространения частного туризма в России на русском аэроплане».
Но самолетам Терещенко не суждено было служить для воздушных прогулок – началась война, и оба аппарата приобрели военные. Согласно хранящимся в ЦГИАКУ документам, «Терещенко № 5бис» с мотором «Рон» был сдан в сентябре 1914 г., а его собрат с двигателем «Гном» – в январе 1915 п Известно, что второй самолет проходил фронтовые испытания. В своих отчетах военные летчики отмечали его сносную управляемость, однако крыло мешало обзору нижней полусферы, что усложняло его использование в качестве разведчика.
А вот у французского двухместного аэроплана «Моран-парасоль» такого недостатка не было. Контракт за № 1792/1179 на производство двух таких самолетов «улучшенного образца» был подписан с военным ведомством еще 3 апреля 1914 г. Стоимость одного самолета составляла 8800 руб., а общая сумма сделки, включая цену двух повозок для транспортировки самолетов, превысила 21 000 руб. Аэропланы следовало изготовить за 5 месяцев, но сделать этого так и не удалось. Началось с того, что е конце июля заказанные во Франции комплектующие при перевозке через Германию задержали местные власти. Вызволить их не смогли, кок и приобрести новые. Далее в дело вмешалась фирма «Моран- Сол нье». Ее представитель, угрожая судом, заявил протест против внесения любых «улучшений» в фирменную конструкцию. А ведь это предусматривал один из пунктов контракта. В конце концов, а апреле 1915 г Терещенко пришлось обратиться в военное ведомство с просьбой расторгнуть этот контракт. Причем он указывал, что по принятым обязательствам на 1914 г. Червоннский завод должен был изготовить 10 самолетов: 8 «Фарманов» и 2 «Морана», а реально сдал даже больше: 10 «Фарманов» и 2 «одноместных моноплана Терещенко».
Серийные заказы способствовали дальнейшему расширению предприятия, количество работающих на котором в 1914 г. достигло 120 человек, а в сентябре 1915 г. в списках на получение зарплаты одних только мастеровых значилось 186 человек. Постоянно улучшалась оснащенность завода, в частности, были приобретены штамповочный пресс, несколько различных станков, 2 сварочных аппарата. Годовая производительность оценивалась в 50 аэропланов. Что касается выпуска самолетов в дальнейшем, то, к сожалению, исследованные источники не позволяют раскрыть этот вопрос полностью. Например, известно, что Червоннский завод перешел к постройке учебных аппаратов «Фарман XVI», причем
