обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега – до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки – не менее 25°.
Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи. ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. АН. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект Ми Г-AT привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Денег в МиГ-AT напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству», В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aernnacchi. Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.
Летом 1993 г. руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым «братанием» двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 г. она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.
Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г., когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано «особое мнение» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.
Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.
Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович; «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки»… Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС – успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.
В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч – в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки – она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения…»
Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить – само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130, очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже постро-ить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича; «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.
