в конструкцию их вносились определенные изменения, а это затрудняло эксплуатацию – к ним не подходили некоторые запчасти, выпущенные другими предприятиями.
В Червонном продолжали вести проектные работы, Благодаря усилиям Григорьева, был сконструирован биплан «Терещенко № 7» с расположенными рядом в одной кабине двумя сиденьями, оснащенный мотором «Гном Моносупап» мощностью 100 л.с. Достроить самолет в Червонном не успели, т.к. осенью 1915 г., в связи с приближением линии фронта, завод пришлось эвакуировать.
Терещенко в это время выехал во Францию в составе комиссии «по заготовке авиационного и автомобильного имущества», Пишоф перебрался в Одессу на завод Анатры, Иордан пошел на военную службу и был назначен начальником авиационной базы 8-й армии. Поэтому основные заботы, связанные с эвакуацией, легли на плечи Вашкевича и других служащих главной конторы Терещенко. Была предпринята попытка перебазировать завод в Киев и при этом значительно расширить его, т.к. военные уведомили, что на дальнейшие заказы можно рассчитывать, лишь обеспечив выпуск около 150 самолетов в год. Разработали предварительный план, предусматривавший приобретение земельного участка площадью не менее 1500 кв, саженей, постройку новых производственных зданий и увеличение персонала до 368 человек. Сумма расходов на организационный период определили в 23100 руб. Но по неясным причинам этот план не реализовали. Зато в Киеве, в мастерских КПИ, удалось достроить аэроплан «Терещенко № 7».
Практически все имущество завода вывезли в Москву и разместили на Ходы не ком поле. Начались переговоры о его продаже с акционерным обществом «Дукс». 3 октября 1915 г «Дукс» направил в главную контору Терещенко письмо, в котором предлагал выплатить за все это добро, включая 15 аппаратов «Фарман XVI» (очевидно, в различной степени готовности), 111000 руб. Однако Терещенко решил распорядиться самолетами сам. В декабре 1915 г.. находясь в Париже, он выдал доверенность на ведение всех дел по продаже военному ведомству этих аэропланов своему представителю А. И. Гуляницкому. И тому удалось провести такую сделку. Причем ряд должностных лиц, рассчитывавших на получение мзды; оказался обделенным. Свидетельство тому находим в письме Григорьева к Вашкевичу, написанному в Москве 28 сентября 1916 п «По сему видно, что здешняя публика весьма восстановлена против имени Терещенко и всего, что от него исходит, видимо, за го. что труды и возможное их содействие по делу сдачи 15 «Фарманов» прошли для них без ожидаемых результатов».
В это время основные хлопоты Григорьева в Москве были связаны с предстоящими испытаниями аэроплана «Терещенко № 7». В том же письме он пишет, что это дело «будет стоить больших денег, и не потому что аппарат негодный хотим сделать годным,.., а потому, что нужно победить нашу русскую… инертность ко всему новому, возникшую уже, вероятно, у некоторых недоброжелателей на почве возможной конкуренции…» Надо сказать, что военные к этому самолету относились благосклонно, и в 1917 г. он успешно прошел испытания. Однако запустить его в серийное производство на каком-либо заводе не удалось.
Еще одним наследием Червоннского завода стал поезд-мастерская. Он был сформирован с использованием части оборудования предприятия и полностью за счет Терещенко, из средств которого даже выплачивалось денежное содержание руководящему составу. Например, за 1916 г, начальник поезда коллежский асессор СТ. Самсонов получил 3600 руб., а заведующий мастерской подпоручик А.С. Ларионов – 3000 руб. Осенью 1915 г. мастерская прибыла в Москву. Для ее развертывания были необходимы помещения, которые подыскали далеко не сразу, и работу начали прямо под открытым небом, невзирая на холод, дождь, а потом и снег. Личный состав освоил ремонт самолетов и моторов самых разных типов, возвратив в строй в течение года 250 аэропланов и 70 двигателей. Эту работу высоко оценил начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал-майор Пневский, выразивший «исключительную благодарность» руководящему звену поезда, а также объявивший свое спасибо «молодцам рабочим и нижним чинам». Как следует из приказа по УВВФ
№ 152 от 19 декабря 1916г., «Согласно указания Августейшего Полевого Генерал-Ин-спекюра Военного Воздушного Флота поезд мастерская Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича Червоннского авиационного завода Федора Федоровича Терещенко отправляется в состав действующей армии». Через 3 недели Терещенко лично возглавил поезд. Действия передвижной мастерской во фронтовых условиях тоже оказались успешными. За руководство ею и другие заслуги в годы войны Федор Федорович был награжден орденами Св. Владимира 4-й степени и Св. Анны 2-й степени.
Сам Червоннский завод все-таки был продан «Дуксу». В конце 1915 г, – начале 1916 г. этой фирме передали различное оборудование, включая 15 станков, авиаматериалы, готовые изделия и т.п. на сумму 86039 руб. Остатки имущества ликвидатор предприятия П.Т. Замлилый еще длительное время распродавал в розницу. В частности, 22 мая 1916 г. он предложил УВВФ приобрести моторы «Мерседес- в 50 л.с. и «Аустро-Даймлер» в 40 л.с, а также различные запчасти к двигателям «Гном» и «Рон». Обращение осталось без ответа. Последнее упоминание о предприятии Терещенко датировано 18 января 1917 г., когда УВВФ приобрело «наличной покупкой» (то есть, без заключения контракта) из остатков имущества Червоннского завода один комплект запчастей к «Фарману XVI»,
После прихода в Украину советской власти имение Червонное было национализировано. О восстановлении там авиационного завода никто не помышлял» хотя сами производственные помещения сохранялись диполь-о долго и были разобраны ужо после Второй мировой войны. О судьбе самого Терещенко долгие годы на родине ничего не знали даже исследователи, занимавшиеся историей этой семьи. Только несколько лет назад, благодаря усилиям киевского историка В.В. Ковалинского, стало известно, что Федор Федорович эмигрировал во Францию и жил в Париже вплоть до своей кончины 30 января 1950 г.
МНОГОЛИКИЙ ЯК-130
Андрей Фомин, Андрей Юргенсон/ Москва
Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос»[9*] с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «-Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».
