Затем пошли полеты на предельных режимах на Ан-8, Ан-10, Ан-12. Например, на «десятке» экипаж Курлина отрабатывал полет с одним работающим двигателем, а «двенадцатую» испытывал в сложных условиях индийских Гималаев. Проводились на Ан-12 и другие интересные программы, такие как отработка парашютных систем космических объектов, испытания самолетного оборонительного комплекса (постановка помех, использование ракет «воздух-воздух» для защиты задней полусферы).
Профессиональный рост Курлина шел стремительно. Минуло немногим более 6 лет после прихода в ОКБ, а ему доверили поднять в воздух этапную машину – первый в мире широкофюзеляжный самолет Ан-22. Командира «Антея» назначал O.K. Антонов, и у него было из кого выбирать. Четыре кандидата претендовали на почетную и ответственную роль: А.Ф. Митронин. И.Е. Давыдов, В.И. Терский и Ю.В. Курлин. Они прошли специальную программу полетов на Ту-95 под руководством шеф-пилота ОКБ А.Н. Туполева заслуженного летчика-испытателя СССР
И.М. Сухомлина. По ее итогам и по методике, предложенной Героем Советского Союза заслуженным летчиком-испытателем СССР М.Л. Галлаем, и был сделан выбор в пользу Курлина. По словам самого Галлая, этот летчик произвел на него «очень сильное впечатление своей грамотностью, рассудительностью и творческим отношением к делу. В дальнейшем я за ним следил, в основном, издали, но все, что до меня доходило, это первое впечатление неизменно подтверждало… Юрий Владимирович – умница, человек знающий, опытный и думающий».
27 февраля 1965 г. Курлин запомнил на всю жизнь, ведь какой летчик- испытатель не мечтает впервые поднять в воздух опытную машину а тем более уникальный самый большой самолет мира! Следует отметить, что до этого все первые полеты антоновских самолетов были очень короткими. Однако, как вспоминал Курлин, «перед первым полетом Ан-22 я подумал: что можно узнать о новом самолете за 10 минут? И составил программу «знакомства» с ним на 1 час 20 минут полета. В результате такого прощупывания «характера» «Антея» кое-что прояснилось. И на посадку мы заходили, имея с ним хороший духовный контакт».
Прошло не многим более трех месяцев, и «Антей» с блеском продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Местные газеты описывали самолет, не скупясь на яркие эпитеты, но ни один из них «. ..не был в состоянии выразить…, те впечатления, которые произвел советский супергигант на французов и даже искушенных участников салона. Это безусловно. Сенсация номер один. Перед которой остальные экспонаты бледнеют». Так писал в те дни известный французский журналист Жером Фавар. В этом феноменальном успехе была и заслуга Курлина, «Много было неизвестного и неожиданного, – вспоминает Юрий Владимирович.- Да и духа Ле Бурже мы не знали, а надо было выкладываться как на олимпийских играх».
Затем были показы на других международных авиавыставках и демонстрационные полеты в различных городах мира, среди которых немецкий Ганновер, итальянский Турин и австралийский Сидней. Управляемый экипажем Курлина «Антей» побывал еще на нескольких Парижских салонах, где пользовался неизменным успехом. Причем в 1969 г. там было выполнено несколько уникальных, ошеломивших публику показательных полетов, в том числе продемонстрирован проход огромной машины на высоте 20 метров с двумя отключенными по правому борту (со стороны зрителей) двигателями.
Показательные полеты за рубежом – дело важное, но не из них состояли будни летной работы. Например, экипаж Курлина выполнил на Ан-22 ряд перевозок тяжелой крупногабаритной техники для строящихся нефтегазопроводов в Сибири и на Крайнем Севере. Тогда довелось летать в самых суровых условиях, нередко приземляясь на засыпанные снегом незнакомые площадки. Для таких посадок Юрий Владимирович разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Работа в Тюменском регионе оказалась высокорентабельной – один «Антей» сберег нефтяникам год времени и добавил, как минимум, миллион тонн «черного золота».
В летной жизни Курлина случалось всякое, ведь новая техника склонна преподносить неожиданные сюрпризы. Так, в одном из полетов на Ан-22 разрушилась трубка насосной станции в левой основной гидросистеме, произошла утечка жидкости АМГ-10, в результате чего отказал выпуск шасси и закрылков. Тем не менее, благодаря своему высокому профессионализму, экипаж нашел выход из ситуации. Из имевшихся на борту канистр АМГ-10 удалось закачать в систему и с помощью ручного насоса выпустить пять из шести основных опор шасси и частично закрылки. Хотя не действовали система торможения колес и управление передней опорой шасси, посадка на аэродроме Прохоркино прошла благополучно. Впрочем, выведать у Юрия Владимировича рассказ о какой-либо нештатной ситуации почти невозможно. Ответ обычно краток – работали, вот и все,
В этой работе был не один десяток весьма не простых заданий. Например, посадки с обоими остановленными двигателями на Ан-24 и Ан-26; полеты на Ан-32 с высокогорных аэродромов Индии; посадки на Ан-74 на обледеневшие и размокшие взлетно-посадочные полосы; полеты по исследованию поведения Ан-124 в спутном следе другого самолета и воздушное десантирование тяжелых грузов с «Руслана»; тушение пожаров на Ан-32П в сложнейших условиях Испании и Португалии. Останется Курлин в истории и как первый исполнитель «бочек» на Ан-32 и Ан-72. Хотя за такой пилотаж ему порой доставалось от руководителей различного ранга, но это зрелище неизменно вызывало восхищение у зарубежных покупателей советской авиатехники, показывало потенциал самолетов и в конечном итоге способствовало их популяризации в мире.
Среди достижений Курлина есть мировые авиационные рекорды, установленные на Аи-32, в том числе поднятие груза массой 1000 кг на 11760 м, Были в его практике и первые коммерческие рейсы на самолетах авиатранспортного подразделения АНТК им. O.K. Антонова. Так, в ноябре 1989 г. экипаж Курлина на Ан-124 доставил из Хельсинки (Финляндия) в Мельбурн (Австралия) волок печатной машины массой 53 т. Остался памятным для Юрия Владимировича и последний полет первого опытного Ан-22 {сер. №01-01), у которого оказалась долгая и славная жизнь. В 1991 г. из Ташкента в Киев на «спине» этой доработанной машины был доставлен центроплан второго экземпляра Ан-225. к сожалению, пока так и не достроенного. Масса необычного груза составила 43 т.
С летной работы Курлин ушел в 1994 г., посвятив ей почти 44 года. Мало кому из его коллег удалось достигнуть такого профессионального долголетия. В активе Юрия Владимировича более 30 освоенных типов самолетов, на которых он налетал в общей сложности 16716 часов, причем 6685 часов – на испытаниях. В 1966 г. Курлин за вклад в создание и испытание авиационной техники был удостоен звания Героя Советского Союза, а в 1972 г, стал заслуженным летчиком-испытателем СССР
В настоящее время Юрий Владимирович работает инструкторе м-метод истом в Центре подготовки летного состава АНТК им, O.K. Антонова, передавая свой огромный опыт младшему поколению пилотов, причем не только из Украины, но и стран дальнего зарубежья. Он продолжает «летать», правда, только на тренажерах самолетов «Ан», которые стали очень важным средством подготовки и проверки летчиков. Они позволяют без риска отрабатывать действия экипажей в самых сложных погодных условиях, при различных отказах техники и многое другое. Однако самым трудным остается учесть влияние человеческого фактора. «Несмотря на то, что мы прошли курсы подготовки по человеческому фактору в HAY и сертифицированы как преподаватели, – говорит Курлин, -добиться четкой и согласованной работы обучаемых на тренажере – дело трудное, Ведь у каждого свой характер и каждый хочет быть командиром. Но тренажер – прекрасное средство для устранения излишней гордости. И когда после нескольких неудачных заходов на посадку в одиночку начинают получаться успешные посадки вдвоем, слушатели понимают, что «играть» надо командой..,,
Когда я вижу счастливые глаза обоих пилотов после отработки труднейшего захода и посадки со всеми неработающими двигателями на «Руслане», то понимаю, что не зря трачу силы на формирование духа наших летчиков, который ведет их через все трудности и опасности летной работы к
