этом подразделении, базировавшемся на аэродроме Кача, провели первые испытания по сбросу при помощи парашютов торпед ВВС-15, мин ВОМИЗА-100 и сброса с бреющего полета торпед ВВС-12.
Осенью 1931 г. на Балтике в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады насчитывалось три ТБ-1П, которые использовали для испытаний сброса с бреющего полета низковысотных торпед ТАН-12. В 1932 г. началось формирование подразделений минно-торпедной авиации: на Балтике – 121-я эскадрилья, на Черном море – один отряд 124-й эскадрильи, на Тихом океане – уже упомянутый выше отряд П.И. Сучко. Кроме проведения торпедных атак, самолеты предполагалось использовать для постановки минных заграждений на предполагаемых путях передвижения неприятельских кораблей.
В сентябре 1933 г. ТБ-1П впервые участвовали в крупных учениях Балтийского флота. Торпедоносцы 121-й эскадрильи «атаковали» эсминец «Карл Маркс», игравший роль финского броненосца «Вяйнемяйнен». В октябрьских учениях «нападению» подвергался линкор «Марат». Маневры показали, что сброс высотных торпед на парашютах малоэффективен, и следует развивать низковысотную технику и тактику. Однако для подобных стремительных атак ТБ-1 подходил мало – крупный тихоходный самолет сам был неплохой целью для ПВО.
На Балтике значительная часть поплавковых ТБ-1 базировалась в Гребном порту (Гавани) Ленинграда на Васильевском острове, поэтому горожане могли в летний период наблюдать полеты этих необычных воздушных кораблей. По причине недостатка минно-торпедного оружия они выполняли задачи разведки, связи с флотом и учебного бомбометания. Использовали их и для поисково-спасательных операций. Так, когда летом 1934 г. в Финском заливе произошел взрыв в одном из отсеков подводной лодки Л-2 «Сталинец», для эвакуации раненых с субмарины вылетела пара ТБ-1, экипажи которых возглавляли командир 122-й эскадрильи A.M. Вирак и командир отряда А.А. Полозов. Поиск аварийного корабля происходил ночью. В воздухе тяжелые машины разошлись, и обнаружить лодку удалось экипажу Полозова. В полной темноте, подсвечивая посадочными фарами, он стал заходить на посадку. Фары давали рассеянный свет на удалении не более тридцати метров. Тем не менее, Полозов удачно приводнился, подошел к лодке и забрал раненых.
В 1936 г. в ВМФ использовали до 50 ТБ-1 П. Они состояли на вооружении 121-й и 122-й минно- торпедных эскадрилий на Балтике, 34-й – на Черном море и 109-й – на Тихом океане. Еще 12 самолетов (большей частью на колесном шасси) находились в школе морских летчиков в Ейске. По состоянию на 1 мая 1939 г. на каждом из трех флотов числилось по 6 ТБ-1 П. Количество их неуклонно снижалось, и к 25 сентября 1940 г. в морской авиации осталось 14 таких машин, из которых исправными считались 6. Роль боевых машин они утратили, поэтому использовались для обучения и как транспортные, причем преимущественно на колесном шасси.
В военных конфликтах 1930-х гг. ТБ-1 напрямую не участвовали, а использовались преимущественно для тыловых перевозок. Именно таким образом применялись 7 самолетов из состава ВВС 1-й армии во время боевых действий на озере Хасан в 1938 г. и два из 19-го отряда в Забайкалье в период конфликта на Халхин-Голе в 1939 г.
В середине 1930-х гг. ТБ-1 стали передавать различным гражданским ведомствам в качестве транспортного самолета, получившего обозначение Г-1 До 194 1 г. сменили свое военное предназначение около 80 ТБ-1 – более трети всех построенных. За эти годы 4 экземпляра: СССР-И110, -И217,-И275, -И255 передали в авиапромышленность для выполнения служебных перевозок. 13 самолетов: СССР-Х194, -Х195, -Х196, -Х218, -Х219, -Х220, -Х221, -Х223, -Х238, -Х260, -Х299, -Х300, -Х357 получил наркомат рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД. Машины СССР-ЖЮ, -Ж11, -Ж22 использовали для изысканий при строительстве Байкало-Амурской магистрали. СССР-Ф138 проводил аэрофотосъемку в интересах главного управления картографии, СССР-С3891 (сер. № 610) выполнял буксировочные полеты в Центральном аэроклубе СССР 15 Г-1: СССР-Л1991, -Л 1990, -Л2011, -Л2015, -Л2013, -Л2929, -Л2930, -Л2945, -Л2952, - Л2953, -Л2954, -Л2955, -Л2970, -2975, -Л2937 поступили в ГВФ, где использовались в Таджикском и Казахском управлениях, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Наибольшее количество демилитаризованных бомбардировщиков попало в управление полярной авиации (УПА) Главсевер-морпути. С 1936 г. туда передали 40 самолетов Г-1. В основном, они проходили через ремонтные предприятия (в частности, через ремзавод № 35 в Смоленске), где, кроме собственно ремонта, производили их переоборудование: снимали вооружение, устанавливали новые моторы и приборы, монтировали закрытые пилотские кабины.
Первое появление ТБ-1 в Арктике произошло еще в пору его активного использования в военной авиации и оказалось связано с одной из наиболее известных спасательных операций – эвакуацией экипажа парохода «Челюскин», который был зажат льдами в районе Берингова пролива во время попытки пройти за одну навигацию Северным морским путем: Кроме него, в ледовом плену зазимовали еще 2 парохода. В этой тревожной ситуации правительство решило вывезти людей с этих судов при помощи авиации. Для этого на Чукотку направили небольшую группу самолетов. 21 октября 1933 г. из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров» с двумя разобранными ТБ-1 из 28-й ТБАБ ОКДВА. В Петропавловске самолеты перегрузили на судно «Смоленск», следовавшее с грузом угля в бухту Провидения. В конце ноября ТБ-1 выгрузили на лед, собрали и облетали. Наиболее опытным пилотом в составе этой авиагруппы оказался военный летчик А.В. Ляпидевский, который годом ранее прошел обучение полетам на ТБ-1 в НИИ ВВС, а затем много летал на этом типе в строевых частях
В декабре начальником спасательной экспедиции назначили опытного полярника Г.Д. Красинского, по мнению которого, положение «Челюскина» становилось безвыходным, и снимать людей с него следовало в первую очередь. После этого 20 декабря один ТБ-1 перелетел на промежуточную базу Уэллен на мысе Дежнева. Оттуда в конце декабря Ляпидевский дважды пытался вылететь к терпящему бедствие судну и оба раза из-за плохой работы двигателей возвращался. Затем на самолете иссяк запас сжатого воздуха, и Ляпидевскому пришлось вернуться в бухту Провидения за второй машиной. Она числилась за летчиком Чернявским, однако решили, что полетит продолжит именно Ляпидевский. Двухнедельное путешествие на собачьей упряжке, а затем обрушившаяся пурга заметно задержали начало спасения людей.
