Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.
В голове у меня сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.
– Понял? – спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.
– Давай сам.
Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал: -Ну!
Высота – триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров… Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.
– Хорошо! – по-волжски окая, одобрил Валерий Павлович. – Понял. Иди на посадку.
После второй посадки Чкалов освободил командирское кресло, и лицо его снова расплылось в улыбке.
– Лети сам, – сказал он. – Мне тут делать нечего.
Так я стал летать на тяжелых воздушных кораблях».
Действительно, ТБ-1 обладал весьма не плохими летными данными. При массе конструкции около 4 т самолет поднимал полезную нагрузку, включая топливо, до 3,5 т. С нагрузкой 2 т выполнял уверенные виражи с креном до 70-75°.
Первые ТБ-1 начали поступать весной
1930 г. в подразделения Московского военного округа: 11-ю авиабригаду (АБ) в Воронеже и 23-ю авиабригаду, базировавшуюся на подмосковном аэродроме Монино. Затем, в середине 1930 г. первые ТБ-1 получил 1-й тяжелобомбардировочный корпус в Кречевицах. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС числилось уже 52 ТБ-1, из которых 45 находились в летном состоянии. Летом самолеты приняли участие в маневрах на Украине, а в октябре ТБ-1 с успехом продемонстрировали немецкой военной делегации. К концу года количество этих бомбардировщиков в строевых частях достигло 155 экземпляров.
Начало массовой эксплуатации нового бомбардировщика сопровождалось рядом особенностей. Во- первых, большой самолет был значительно сложнее в обслуживании, чем его предшественники. Понадобились различные приспособления для ремонта и обслуживания самолета: специальные стремянки, лестницы, топливо- и маслозаправщики. Буксировать такой крупный объект по старинке (вручную) оказалось непросто – требовалась уже целая команда. Трактора на аэродромах только появлялись и еще были в диковинку. Кроме того, летный состав, освоивший одномоторные самолеты, не встречался ранее с таким казусом, как отказ одного из двигателей. Отсутствие навыков пилотирования в подобных ситуациях приводило к досадным авариям. Специалисты НИИ ВВС срочно провели специальную программу испытаний, по итогам которой подготовили инструкцию по особенностям пилотирования ТБ-1 в различных отказных ситуациях. Этот документ направили на утверждение начальнику ВВС Алкснису, который, прежде чем подписать его, решил лично проверить практическую ценность подготовленных рекомендаций. В сопровождении руководителя инженерной службы ВВС П.А. Хрусталева он прибыл на Центральный аэродром. Здесь он попросил испытателей подробно рассказать о результатах их работы и особенностях пилотирования самолета на одном моторе. В кабине подготовленной к полету машины, командиром которой был П.М. Стефановский, Я.И. Алкснис занял место второго летчика. Лишь после того, как начальник ВВС лично проверил в воздухе предложения испытателей, он утвердил разработанную инструкцию.
Появление ТБ-1 в строевых частях совпало с определенным переломом во взглядах на оперативно- тактическое использование авиации в войне. На смену так называемой теории «линейной авиации», по которой ВВС состояли из истребителей и многоцелевых разведчиков-бомбардировщиков, пришла новая концепция, отводившая роль главной ударной силы тяжелым бомбардировщикам. С появлением ТБ-1 началось формирование тяжелых авиационных бригад (ТБАБ), включавших по 3-4 эскадрильи. Одновременно стали строить и расширять аэродромы, вокруг них создавать авиационные городки.
В ноябре-декабре 1931 г. для усиления авиации Отдельной краснознаменной дальневосточной армии (ОКДВА) из Москвы в Омск перебросили 51-ю отдельную тяжелобомбардировочную авиаэскадрилью (ТБАЭ), включавшую 12 ТБ-1 (завод. №№ 612, 620, 626, 635, 647, 648. 656. 66Z 670, 701, 703, 718). Опасаясь аварий при перелете, самолеты перевезли разобранными по железной дороге. Уже 25 декабря эскадрилья разместилась на Ново-Омском аэродроме и, согласно докладу командования, приступила к работе. Весной 1932 г. 51-ю ТБАЭ перебросили под Хабаровск и в апреле передали Морским силам Дальнего Востока, где самолеты предполагали использовать в качестве торпедоносцев. Для этой цели машины начали оборудовать торпедными мостами, выпуск которых только осваивала промышленность. В 1933 г. отряд ТБ-1 под командованием П.И. Сучко, входивший в то время в 28-ю ТБАБ, начал освоение высотного торпедометания.
В 1932 г. в Вооруженных Силах насчитывалось 203 ТБ-1, которые в летний сезон участвовали во всевозможна учениях. В 1933 г. ТБ-1 считался уже вполне освоеным типом, однако к тому моменту роль основного тяжелого бомбардировщика фактически перешла к ТБ-3, серийное производство которых нарастало. Начиная с 1935 г., ТБ-1 все активнее стали переводить на вспомогательные роли, включая выполнение транспортных задач. По состоянию на 25 сентября 1940 г. в ВВС Красной Армии насчитывалось 28 ТБ-1, из которых только 8 считались исправными, а 11 оценивались как совершенно непригодные для эксплуатации.
ТБ-1 нашел применение в период создания советских Воздушно-десантных войск, которые вначале входили в состав ВВС. Первая учебная комбинированная воздушно-десантная операция с участием ТБ-1 состоялась 15 августа 1931 г. В тот день сначала из двух АНТ-9 в районе Красного села под Ленинградом десантировались 19 бойцов парашютно-десантного отряда. После захвата обозначенной площадки и обеспечения круговой обороны здесь приземлилась эскадрилья ТБ-1, доставившая отряд Е.Д. Лукина с оружием, боеприпасами и автомашинами. Тщательно отрепетированная операция прошла за считанные минуты. Операцию повторили на аэродроме в Гатчине. Затем по просьбе командующего войсками Киевского военного округа отряд по воздуху перебазировали в Киев. Здесь при проведении войсковых маневров в районе Могилевки осуществили две комбинированные операции 10 и 14 сентября. Парашютистов сбрасывали из трех АНТ-9, затем эскадрилья ТБ-1 приземлялась и выгружала технику и вооружение.
Хотя первые эксперименты оказались вполне успешными, новый род войск все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось вести дальнейшее совершенствование техники и снаряжения. В апреле-мае 1933 г, в каждом военном округе сформировали отдельные стрелковые батальоны особого назначения (ОСБОН), куда по штату входили 2 У-2, 2 Р-5 и 1 ТБ-1. В сформированную бригаду Особого назначения в Детском Селе сначала предполагали направить 6 ТБ-1, затем 3 ТБ-3 и 3 ТБ-1. В конце мая 1933 г. начались сборы десантных отделений стрелковых дивизий в Мо-нино под Москвой и в Гатчине под Ленинградом. Парашютные прыжки осуществляли из ТБ-1, оборудованных кабинами КП-1 системы Гроховского. Впрочем, уже в 1934-35 гг. для осуществления в ходе учений массовых десантов применили ТБ-3, а ТБ-1 с подвесными кабинами использовали для тренировок.
Применение ТБ-1 в составе авиации Морских сил началось немного позднее, чем в ВВС. Один такой самолет на колесном шасси числился у моряков с 1 января 1931 г. Затем поступило еще несколько машин, которые составили первый торпедный отряд в составе 9-й авиабригады Морских сил Черного моря. Именно в
