крупный объект с ТБ-1. В «авиабусе» лежали 2 наиболее отчаянных товарища: сам Гроховский и его помощник Титов. Пробежав в туче пыли несколько сот метров, эта адская колесница остановилась. Ее пассажиры отделались счастливо! В остальных опытах такие тележки, снаряженные только грузами, разлетались в щепки. Остается только гадать, почему Гроховский не применил в этих экспериментах свой пресловутый метод срыва при помощи парашюта. Наверняка могло получиться.
Имелись у Гроховского и другие проекты использования ТБ-1. Например, буксировка планера Г-64 с полусотней десантников на борту и автосцепка Г-35, предназначенная для буксировки одномоторного самолета. Последнее изобретение предназначалось для увеличения дальности полета, прежде всего, истребителей, способных после отцепки осуществлять воздушное прикрытие бомбардировщиков во время действий во вражеском тылу. Экспериментировать предполагалось с истребителем И-5, оборудованным специальным «кабаном» для подхвата в воздухе. По исследования к цели ТБ-1 выпускал трос за который подцеплялся переоборудованный И-5. Далее истребитель выключал двигатель и следовал на привязи до момента своего возможного использования.
В середине 1930-х гг. в Особом конструкторском бюро (Осконбюро) наркомата вооружений РККА (впоследствии опытный завод № 379) провели значительнее значительные работы по обеспечению радиоуправления самолетами. Для натурных экспериментов в начале 1938 г. ВВС предоставили три ТБ-1 (№ 692, № 712, № 772). На машине № 692 установили управляющую аппаратуру. ТБ-1 № 712 оборудовали как «телемеханический самолет», способный по командам с земли или другого самолета oсуществлять взлет, посадку и различные эволюции в воздухе. ТБ-1 № 772 был оборудован системами управления, позволявшими использовать его в качестве радиоуправляемой бомбы. Штатную систему управления на самолетах сохранили, что позволяло пилотировать эти машины обычным образом.
С 23 ноября по 3 декабря 1938 г. на аэродроме в Кречевицах (20-30 км южнее Новгорода где базировалась 2-я ТБАБ, прошли заводские испытания телемеханического самолета. В ходе их ТБ-1 № 712 выполнил 7 взлетов и 17 посадок по радиокомандам с земли и 5 посадок по командам с воздушного пункта ТБ-1 № 692. В целом эксперименты расценивались как удачные.
Проведение дальнейших испытаний по причине высочайшей секретности, а в случае неудачи ТБ-1 мог улететь в Финляндию, решили перенести на аэродром Гумрак под Сталинградом. Туда все три ТБ-1 перелетели в мае 1939 г. 24 мая в Гумрак прибыла принимающая комиссия которую возглавляли комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС Стерлигов.
На следующий день начались испытания. ТБ-1 № 712 поначалу выполнил телеуправляемый полет после набора высоты 600 м. Управление с земли осуществлялось на удалении до 25 км, а с ТБ-1 № 692 – на удалении 5 км. 28 мая само-лет № 772 выполнил полет как летающая бомба. 29 мая ТБ-1 № 712 впервые совершил полностью беспилотный полет. По командам с земли прошли взлет, полет по кругу и благополучная посадка. В дальнейшем опыты продолжались с использованием самолетов СБ, ДБ-3 и ТБ- 3.
В начале 1930-х гг. в СССР проводились значительные изыскания в области пороховых ракет. В том числе, были созданы стартовые ракетные ускорители для самолетов. В 1933 г. разработанные в ленинградской газодинамической лаборатории ускорители, так называемые газовые агрегаты, установили на ТБ-1 № 614 и № 726. Расположили их по 3 с каждой стороны центроплана. Испытывали варианты размещения агрегатов сверху и снизу крыла, так, чтобы струя пороховых газов миновала хвостовое оперение. Весившая 300 кг установка развивала тягу 12000 кгс, сокращала разбег самолета со взлетной массой 8000 кг на 80%. В испытательном полете с уменьшенной до 6500 кг массой ТБ-1 оторвался от земли через 55 м. Несмотря на очевидный успех, практического использования ускорители не нашли.
Увеличение дальности полета ТБ-1 предполагалось достигнуть при помощи размещения на борту дополнительных топливных емкостей. На самолете № 690 установили в бомбоотсеке 2 дополнительных бака и еще 4 – в крыле общей емкостью 1570 л. На испытаниях летом 1932 г. в НИИ ВВС выяснилось, что радиус действия возрос до 800 км, а продолжительность беспосадочного полета превысила 10 ч. Успех подтвердили перелетами из Москвы в Воронеж и обратно, а также в Киев и обратно. Управление ВВС пожелало в последующем! увеличить радиус действия самолета до 1200 км. Одним из вариантов решения проблемы являлась дозаправка бомбардировщика в воздухе. Летом 1932 г. на специально подготовленный ТБ-1 № 648 с самолета-танкера Р-5 произвели несколько опытных перекачек бензина во время полета. Позднее ТБ-1 использовали и в качестве заправщика. Хотя весь процесс происходил достаточно примитивно, и установка шланга в заправочную горловину осуществлялась вручную, цель была достигнута. Время полета увеличивалось примерно на 4 ч, а радиус действия составил около 1200 км,
В ходе доработок вооружения под фюзеляжем ТБ-1 оборудовали бомбодержатели Дер-13. На них можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, ротативные контейнеры с мелкими бомбами или другие габаритные грузы. В период увлечения динамореактивными пушками (ДРП) пытались вооружить ими и ТБ-1. Для этого проводили опыты по установке 76-мм ДРП в бомбоотсеке и 37-мм ДРП в кормовой турели для обороны задней полусферы.
Принимал участие ТБ-1 в экспериментах конструктора Щербакова по высотной буксировке. Для достижения стратосферы при помощи планеров Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, и каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал 2 планера конструкции В.К. Грибовского – Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел двухместный и более тяжелый Г-14, за ним – одноместный Г-9. Такая «цепочка» выполнила много полетов. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 (пилот Г.Л. Венслав) – на 6000 м, а замыкающий Г-9 (пилот В.В. Шевченко) – на 7000 м. В 1938-39 гг. при помощи одного ТБ-1 в Осоавиахиме поднимали в воздух 9 и даже 11 (!) планеров Г-9.
Для начала приведем первые впечатления от знакомства с ТБ-1 известного летчика-испытателя П.М. Стефановского. В начале 1931 г. его – летчика-истребителя – направили в отряд НИИ ВВС, испытывавшего бомбардировщики, а инструктором назначили В.П.Чкалова. «На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. Оно и понятно, – подумал я, – к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…
Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он «пьет чай».
Вот уже до земли не более пятидесяти метров… Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда – и…
