и обмер. Истребитель повис на задней треноге крепления и раскачивается. Вверху в такт ему болтается летчик. Одним словом – цирк Вахмистрова.
В первую очередь освободили Гродзя. Обняли, расцеловали. Как-никак он больше всех натерпелся страху. А могло быть и хуже. Дело в том, что на пробеге, когда руль глубины из-за потери скорости потерял эффективность, истребитель, хвост которого не был закреплен, начал сползать с плоскости бомбардировщика. Задняя ферма крепления, наклонившись под углом тридцать градусов, прорвала фюзеляж И-4 и уперлась в спинку сиденья летчика. Нос истребителя неестественно задрался. Будь при посадке толчок посильнее, самолет Гродзя сорвался бы».
После в целом успешных испытаний СЗ-1 начальник ВВС Алкснис направил докладную записку на имя заместителя Председателя Реввоенсовета СССР Тухачевского. В ней говорилось, что полезная нагрузка ТБ-1 может быть увеличена до 4650 кг при условии полета с истребителями к цели и до 5230 кг при полете с истребителями на расстояние 50 км. В первом варианте дальность ТБ-1 с 1 т бомб увеличивается с 820 км до 1580 км. а во втором – до 2000 км.
В сентябре 1933 г. успешно провели войсковые испытания еще одного «звена» – «3-1 а», составленного из ТБ-1 и двух И-5. Алкснис утвердил отчет по ним 5 октября с положительной оценкой и предложением постройки серии. Однако на смену ТБ-1 уже пришел ТБ-3, поэтому дальнейшие изыскания продолжили на нем. В результате наиболее эффективная система – ТБ-3 с двумя подвешенными под крылом И-16 – была принята на вооружение и нашла применение в Великой Отечественной войне.
Едва ли не наиболее активно экспериментировал с ТБ-1 в начале 1930-х гг. Павел Игнатьевич Гроховский. В 1928 г. он служил командиром звена в Новочеркасске и был известен не только как отличный летчик, но и как изобретатель и рационализатор. Согласно распространенной версии этой истории, начальник ВВС тех лет П.И. Баранов во время посещения авиационной части заприметил его и предложил перейти на работу в НИИ ВВС испытателем. Неизвестно, что успел испытать Гроховский, однако в 1929 г. он одним из первых совершил тренировочные прыжки с парашютом, а затем приступил к созданию самих парашютов и систем для десантирования.
Инициативную группу Гроховского сначала преобразовали в Особое конструкторское бюро ВВС, а затем в Экспериментальный институт наркомата тяжелой промышленности со своим летным отрядом, который размещался на территории Центрального аэродрома. В 1931-35 гг. коллектив Гроховского предложил десятки различных вариантов усовершенствования авиационной техники, около 40 проектов удалось реализовать на практике. Можно по-разному относиться к этим работам, однако трудно оспаривать их новизну и оригинальность. Основная деятельность Гроховского была направлена на создание специальной техники для организуемых Воздушно-десантных войск. Остановимся на проектах, связанных с доработками ТБ-1.
В 1930 г. для подвески под этот самолет были созданы переворачивающиеся кабинки (люльки), которые острословы окрестили гробиками. В каждой из них размещался один парашютист. Под крылом, центропланом и фюзеляжем ТБ-1 можно было подвесить 12 таких люлек. По команде они переворачивались, происходило десантирование, и при помощи вытяжной стропы автоматически открывались парашюты. Первыми испытателями этого, как казалось, сумасшедшего изобретения стали сами его создатели: П.И. Гроховский, его жена Л.А. Гроховская, чертежница Кулешова, заместитель начальника И.В. Титов, конструктор И.А. Рыбников, техники М.А. Стуров и Ф.И. Саломатин. Хотя испытания прошли вполне успешно, в дальнейшем от использования люлек отказались, т.к. они создавали большое аэродинамическое сопротивление, что плохо сказывалось на устойчивости и управляемости ТБ-1.
Следующим шагом стала спроектированная в 1931 г. десантная кабина КП-1, которая подвешивалась под фюзеляж ТБ-1. Для посадки в кабину служил люк в полу ее носовой части. Через него же проводилось воздушное десантирование, а в доработанном варианте – и через хвостовой люк. Кабина поначалу была рассчитана на 16 человек, и в таком виде ее приняли на снабжение ВВС в сентябре 1932 г. Позднее количество десантников уменьшили до 12-14 человек. В 1932-33 гг. построили 50 КП-1. Кабины вполне подходили для выполнения возложенных задач и неоднократно использовались в ходе учений.
Важным направлением деятельности коллектива Гроховского стала отработка так называемого метода срыва, позволившего во многом решить проблему десантирования крупногабаритных грузов на парашютах большого диаметра (20 и 40 м). После нескольких опытов экспериментаторы пришли к выводу, что сначала следует раскрывать парашют, а затем, когда он наполнится, отцеплять замки груза. На практике раскрывшийся парашют сдергивал груз, т.е. решал вопрос расцепления с узлами подвески. В 1932-33 гг. в бюро Гроховского разработали и испытали ряд приспособлений для десантирования боевой техники таким методом. В том числе, «Грузовую клеть» (КГ) – коробчатый контейнер, рассчитанный на 700 кг груза. Позади КГ на держателе Дер-13 подвешивался цилиндр с грузовым парашютом диаметром 25 м. Точно такой же парашют использовался при сбрасывании контейнера ПД-М2, в котором размещались 2 мотоцикла «Харлей Дэвидсон» с колясками.
Прошли также испытания: установка ПД-О, предназначенная для подвески под фюзеляжем ТБ-1 одной 76-мм пушки образца 1913 г., установка ПД-Т для аналогичной подвески танкетки «Карден-Ллойд» с парашютом диаметром 30 м, установка ПД-А для подвески полугрузового специально доработанного автомобиля «Форд-А».
Еще одна, казалось бы, совершенно сумасбродная идея, предусматривала беспарашютное десантирование с бреющего полета так называемого «авиабуса».
Вариант этого агрегата, предназначенный для сброса на земную твердь, представлял собой специальную гондолу, оснащенную передними колесами и задними тормозящими костылями. Для сброса на водную поверхность предполагалось использовать моторную лодку, рассчитанную на 14 человек. Первые опыты с небольшими «авиабусами» провели при помощи Р-5, а в 1932 г. летчик Анисимов сбросил более
