Лишь 6 февраля 1933 г. второй ТБ-1 вылетел в Уэллен, но из-за плохой погоды сразу долететь туда не смог. Пережидая ненастье в заливе Лаврентия, экипаж узнал, что 16 февраля «Челюскина» раздавило льдами, а его команда и пассажиры высадились на лед. В Уэллен Ляпидевский попал 18 февраля и по прибытии совершил первую неудачную попытку добраться до лагеря челюскинцев. Только 5 марта ему удалось вывезти группу, в которую вошли 10 женщин и 2 детей. Эта удача оказалась единственным вкладом ТБ-1 в спасение челюскинцев. С 10 по 14 марта Ляпидевский ежедневно вылетал, однако всякий раз плохая погода или технические неисправности заставляли его возвращаться. 14 марта при перелете в Ванкарем лопнул коленвал одного мотора. Пришлось совершить вынужденную посад-ку, во время которой были повреждены шасси и моторама правого двигателя. Ремонт растянулся на 42 дня, за которые всех людей со льдины сняли другие самолеты. Ляпидевский за участие в этой спасательной операции получил звание Героя Советского Союза за № 1. Конечно же, он заслужил столь высокую награду. Невзирая на сильнейшие морозы, осложнявшие работу двигателей, плохую погоду и полярную ночь, он продолжал искать затерянный во льдах лагерь и в конце концов совершил на тяжелом корабле виртуозную посадку на импровизированную небольшую площадку.
В 1936 г. в Полярную авиацию передали первые 6 Г-1: СССР-Н117, № 725; -Н118, №757; -Н119, № 722; -Н120, № 715: – Н12.1 № 624; -Н131, № 659. Судьба этих машин сложилась по-разному. Например. Н119 уже в 1936 г. списали после аварии. Н121 в 1939 г. передали в ГВФ с опознавательным знаком СССР- Л2929, а Н117 благополучно долетал до середины 1945 г. в Чукотской авиагруппе. Наиболее известным из первых полярных Г-1 стал Н120. На нем экипаж Б.Ф. Фариха (второй пилот В.А. Па-цынко, штурман Штепенко, первый бортмеханик М.И. Чагин, второй бортмеханик В.А. Демидов) совершил дальний перелет вдоль северного побережья СССР общей протяженностью 23220 км. Он начался в Москве 9 февраля 1937 г. и проходил, в основном, в сложных метеоусловиях. При посадке 27 марта в заливе Креста оказались сломаны воздушные винты и лыжа. Тем не менее, после ремонта перелет был продолжен, и 7 апреля Н120 достиг о. Врангеля. Возвращение проходило по маршруту Анадырь-Якутск-Иркутск-Красноярск-Москва. В этом перелете экипаж Фариха первым в зимних условиях пролетел по всей трассе Северного морского пути. При этом самолет при сильном встречном ветре и температуре воздуха до -55° прошел без посадки за 8 летных часов от Верхне-Колымска до Маркове.
В 1937 г. УПА получило следующие 5 Г-1: СССР-Н132, № 633 (07.04.1939 г. самолет передали в Обский отдельный авиаотряд ГВФ и перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2930); -Н173, № 611; - Н174, № 680; -Н175, № 793 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 03.02.1940 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2970) и -Н176, № 637. В 1938 г. в УПА передали еще 13 Г-1: СССР-Н177, № 677; -Н227, № 623; -Н228, № 622; -Н232, № 733 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 25.04.1939 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2945); - Н262, № 683; -Н263, № 709; -Н280, № 804; -Н281, № 729; -Н282, № 766; -Н283, № 801; -Н284, № 816. В этой партии, поступившей с Балтийского флота по железной дороге, были еще 2 самолета, получившие регистрацию СССР-Н280 и – Н281, которые пришлось списать из-за коррозии.
Полеты на Севере почти всегда проходили при недостатке даже минимального комфорта, зато при полном наборе опасностей и неприятностей: будь то сложные метеоусловия, отсутствие аэродромов или недостаточная надежность техники. Не пытаясь описать все известные эпизоды эксплуатации Г-1 в УПА, расскажем о некоторых из них.
17 февраля 1939 г. самолет СССР-Н263 Якутской авиагруппы под управлением пилота 2-го класса М.Ф. Луца вылетел из Якутска спецрейсом на Верхоянск. Это был первый рейс командира экипажа по этой трассе. В состав экипажа входили: 2-й пилот М.С. Кадыков (он же штурман), бортрадист Н.С.Фомин, бортмеханики Н.М. Тель-пуговский и П.Г. Коченев. Совершив прямой перелет через Верхоянский хребет, Н263 благополучно прибыл в пункт назначения через 4 ч 55 мин. 19 февраля, заправившись бензином и взяв на борт 10 взрослых пассажиров и 3 детей, самолет вылетел в Якутск с посадкой в Сангар-Хая. Погода быстро ухудшилась, Верхоянский хребет со стороны Сангар-Хая закрыло. Начался снегопад, порывы ветра достигали 15 м/с. Через 3 ч 15 мин полетного времени с борта Н263 поступила радиограмма, что он прибудет в Сангар-Хая через 30-40 мин, просьба приготовить 500 кг бензина. Затем связь прервалась и более не возобновлялась. Н263 к пункту назначения не прибыл. Начались поиски пропавшего самолета. В них принимали участие борта: СССР-Н5, -Н46, -Н269, -Н29, -Н281, -Н283, -Л1567, а также 500 человек наземной партии. Операция продолжалась вплоть до 13 апреля, однако самолет обнаружить не удалось, и в связи с наступившей распутицей поиски временно прекратили. К сожалению, дальнейшими подробностями этой истории автор не располагает. Известно лишь, что самолет потерпел катастрофу в районе Сангара, а останки членов экипажа и пассажиров позднее захоронили у озера Серен-Кюэль.
Через 5 лет после челюскинской эпопеи вновь потребовалось эвакуировать людей с зазимовавших судов, на сей раз в море Лаптевых. В соответствии с правительственным решением от 23 февраля 1938 г., в Арктику направили отряд из 3 тяжелых АНТ-6 (СССР-Н170, -Н171, -Н172) под руководством Героя Советского Союза Алексеева. В качестве резерва решили использовать три Г-1. Самолеты срочно прошли соответствующую подготовку на авиазаводе № 35 в Смоленске и получили обозначение СССР-Н177 командир Купчин), СССР-Н227 (командир Задков) и СССР-Н228 (командир Николаев). Самым первым 24 февраля из Москвы в Тикси вылетел Н177. Через 2 дня стартовали АНТ-6, а 8 марта – Н227 и Н228. На месте проведения операции погода оказалась очень плохой при морозе до 35-40°С. В результате во время посадки вблизи дрейфовавших пароходов «Садко», «Малыгин» и «Седов» все три АНТ-6 повредили лыжи, взлетать им пришлось облегченными, и они смогли вывезти только 22 человека. Затем до 26 апреля на этих самолетах вывезли еще 160 человек. В этот период очень удачно подключились резервные Г-1, на которых удалось эвакуировать 72 человека.
После этой спасательной операции Н174 и Н228 передали в Енисейскую авиагруппу, затем они успешно эксплуатировались на Чукотке и в Игарском авиаотряде до 1944 г. А вот Н227 пролетал меньше года. Самолет включили в Игарский авиаотряд, и 2 февраля 1939 г. он под управлением пилота 1-го класса В.М. Агрова и штурмана Колесникова вылетел спецрейсом из поселка Гальчиха на Диксон. На маршруте
