летчик-оператор.
На следующий день началась интенсивная подготовка. Изучение района полетов, занятия по мерам безопасности, ознакомление с последними шифровками. Послушали мы и начальника политотдела. Сначала он «продвигал» линию партии на счет братской помощи афганскому народу, потом стал пугать различными карами, если кто будет употреблять горячительные напитки (некоторые умельцы умудрялись варить самогон в самодельных аппаратах, но, забегая вперед, скажу, что никаких особых эксцессов с этим делом у нас не было). Ребята нас водили по городку и знакомили с объектами.
Но вот вышел приказ по части о нашем зачислении, и пошло – поехало! Летать начали осторожно и так, как нам командиры говорили. Все указания записывались на магнитную ленту. Я думал, хоть здесь этого не будет, оказалось – наоборот. Первые несколько дней летали со старым составом вперемешку: их ведущий, наш ведомый. Такая методика была отработана еще до нас.
На пятый день стали формировать звенья – готовился приказ по новому боевому расчету для дальнейшей службы. Я попросился в экипаж к Мише Павленко, так как только его хорошо знал еще по службе в Брандисе. Попал в 1-е звено к-на Иванова Александра Ивановича. Поначалу летали на больших высотах – набор не менее 3500 м, полет до цели, снижение, работа в соответствии с поставленной задачей (удар по цели, сопровождение транспортных вертолетов, прикрытие высадки, подготовка площадки и т.д.).
На десятый день была боевая операция с высадкой десанта в районе н.п. Камахель. Работали с аэродрома Кабул. После высадки Ми-8 вернулись на базу, а нам предстояло «чистить зеленку» для продвижения десанта. Работали до прилета подмены, а затем вернулись на заправку и зарядку бортов. По готовности вылетели снова в район боевых действий. При подлете (высота 4000 м) наш экипаж почувствовал удар с правой стороны. Сразу отказал правый двигатель, а левый автоматически вышел на взлетный режим. Павленко доложил ведущему группы к-ну Иванову, и мы решили вернуться на аэродром. Однако единственный работавший двигатель не выдержал нагрузки (на взлетном режиме мог работать не более 6 минут) и тоже остановился. Миша перевел несущий винт на самовращение. Бортовой информатор беспрерывно сообщал о пожаре на борту и не давал выходить в эфир. Тем временем ведущий развернулся и последовал за нами.
Я быстро подобрал место приземления, определил ветер, доложил «посадка курсом 10°», подтвердил выпуск шасси. Стали готовиться к приземлению. На высоте 100 м отказала гидросистема, и за управление пришлось взяться вдвоем. Погасили скорость до 80 км/ч (максимально допустимая для посадки по- самолетному). Борттехник доложил о сильном пламени справа, но это не так пугало, как стремительно приближающаяся земля. Очень грубо, но все-таки посадить удалось. Из-за неровностей места приземления вертолет перевернулся на правую сторону. Первая мысль – надо быстро выбираться, пока не взорвались! Откинул люк, выскочил из кабины. Павленко через свою дверь выбраться не мог, так как она оказалась под перевернувшимся вертолетом, а вылезть через грузовую кабину ему мешало кресло, которое не удавалось откинуть. Не теряя времени, затыльником автомата я разбил остекление его кабины и помог выбраться. Потом вдвоем вытащили борттехника и отбежали за ближайший глиняный забор, находившийся метрах двухстах. Вертолет взорвался. И только теперь мы услышали стрельбу со стороны «зеленки», куда ведущий, проходя над нами, пускал НАРы.
Вертолет сгорел минут за 10. Кто мог подумать, что металл горит, как порох. Правда, оставшееся топливо здорово помогло процессу. Поисково-спасательный Ми-8 прилетел за нами минут через 20 (это очень быстро, если учесть, что вылетел он из Кабула).
Нас доставили в санчасть. Врачи физических патологий не выявили, но на 10 дней отстранили от полетов для психологической реабилитации. На следующий день очень сильно болели конечности, особенно руки. Наш случай расследовала комиссия из отдела авиации 40-й армии. По долгу службы она рассматривала и версию потери вертолета из-за ошибки экипажа (такие случаи бывали), но после тщательного расследования все сомнения отпали[7*].
Где, как ни в Афганистане, летчик реально мог столкнуться с особыми случаями? Вот мы и поняли разницу между реальностью и имитацией. Хотя благодаря именно учебным имитациям и были отработаны действия, позволившие выжить всему экипажу.
Мы были готовы летать уже на третий день, но никто не хотел брать на себя ответственность за допуск к полетам. Помог случай. Готовилась боевая операция в районе Суроби, для участия в которой стали составлять группу из экипажей, имевших наибольший налет и более-менее знакомых с районом предстоящих действий. Группу возглавил заместитель командира вертолетной эскадрильи м-р Н.А. Капралов, боец по на- туре, летчик от Бога. Сказать честно, летать лучше, чем ходить в наряды. Поэтому мы поделали командира звена Иванова к комэску и вскоре продолжили свои полеты. Летали много, мне это нравилось.
Правда, периодически нас собирали в клубе или в классах, где начальник политотдела либо кто- нибудь из его парафии методично натирал мозоль на остатках мозговой массы о правильном курсе партии и великом посланнике Горбачеве. Появлялся и прокурор, который запугивал всякими статьями уголовного кодекса (большей частью он дело говорил).
К концу октября наше звено имело самый большой налет в эскадрилье, и было принято решение нас отправить в профилакторий, находившийся в н.п. Дурмень (Узбекистан). Гуда посылали экипажи, налетавшие 200 часов и более. Как бы ни нравилось летать, но усталость от такой интенсивности полетов чувствовалась. Прибыв в профилакторий, удалось договориться с начальством о поезде домой (все так делали, это не секрет), нам отводилось 10 дней, поэтому с родными могли побыть неделю. Как улетали из Таш-кента – отдельная тема. Нам предшественники оставили блокнотики с адресами и телефонами, доставшиеся им также по наследству. Там было несколько разделов: авиабилеты», «билеты ж.д.», «девочки», «отдых». Все разделы бесперебойно работали, а продавцы авиабилетов в качестве бонуса (или с небольшой доплатой) даже предлагали покоротать время до вылета. Их точки считались весьма безопасными и, как я понял, были под контролем у «конторы». В принципе, весь этот набор предлагали многочисленные дельцы и сутенеры в аэропорту, но их цены были гораздо выше.
Набрав номер из раздела «авиабилеты», я тут же услышал обещание помочь, но … «не за спасибо». Однако если дельцы в аэропорту просили «сверх» 30 чеков, то тут 20. Кроме билетов предлагали: дыню (20), водку (20). девочек (50).Через час нам принесли 12 билетов, взяв за это 240 чеков[8*] (!), поблагодарили и предложили обращаться снова. Мы сразу отдали все, что получили за месяц (!!!)
Добрая половина из нас тихо возмущалась. Не рискуя головой, можно загребать деньги и жить с удобствами! Разгоравшуюся «дискуссию» прервал наш любимый командир Иванов: «Вас уважают и ценят, а их ненавидят»…
Проведенная дома неделя пролетела быстро. 8 ноября уже были в Кабуле. На следующий день полетели в Гардез на дежурство. Там находилась небольшая авиагруппа, включавшая по одному звену Ми-8 и Ми-24. Летный и технический состав периодически менялся. Очень часто возглавлял эту группу заместитель командира полка подп-к Пиянзин Иван Федорович, прекрасный человек и классный летчик. (Погиб 21 февраля 1986 г.). Летать там довелось много, но нам нравилось, не было политического прессинга. В основном, летали на сопровождение, разведку, удар по цели, прикрытие Ми-8. Работали в интересах 56-й отдельной десантно-штурмовой бригады (ОДШБр), плюс прикрывали заливники, которые возили нам керосин.
С южной стороны аэродрома, на высотах более 3000 м находились два поста 56-й бригады, которые мы называли «зуб» и «пилотка» – по внешнему виду гор, на которых они стояли. На востоке, на удалении 70
