К 1 января 1917 г. там выпустили 3 аэроплана типа «Альбатрос». Немало внимания уделялось опытным разработкам. По проекту известных киевских авиаторов братьев Ивана и Андрея Касяненко был построен необычный истребитель, известный под обозначением «Касяненко № 5». Стремясь обеспечить летчику отличный обзор, избавиться от ненадежных в то время синхронизаторов оружия, создатели этой машины установили двигатель в середине фюзеляжа, а техлопастный воздушный винт расположи-ли за крестообразным хвостовым оперением. Испытания показали, что при весьма скромной мощности мотора «Гном-Моносу-пап» в 100 л.с. самолет развивает скорость до 170 км/ч (фактически такую же, как и «Ньюпор-XXIV» с двигателем в 120 л.с). 1 июля 1917 г.[5*] при очередной посадке у истребителя сломался хвостовой костыль, в результате повреждения получили воздушный винт и оперение. Каких-либо сведений о его даль-нейшей судьбе пока обнаружить не удалось. 3 мастерских КПИ было завершено также создание самолета «Терещенко-7» по проекту конструктора В.П. Григорьева (подробнее см. в «АиВ», № 1'2007, стр. 20).
В сентябре 1916 г. мастерские посетил командующий авиацией Юго-Западного фронта Великий Князь Александр Михайлович. Он высказал пожелание, чтобы авиационное дело, которое спонтанно возникло в стенах института, не угасло после окончания войны, а наоборот, непрерывно развивалось и стало бы основой для большого авиационного завода. Заведующий мастерскими профессор М.А. Воропаев не стал откладывать реализацию этой идеи на далекую перспективу. 27 ноября 1916 г. он подал на имя военного министра соответствующую докладную записку. В ней, в частности, предусматривалось, что завод будет выпускать до 20 самолетов в месяц.
Но, увы, этим планам не суждено было сбыться. После февральской революции о столь привлекательном начинании пришлось забыть. Положение в стране ухудшалось, а с ним наростала социальная напряженность. Ситуация в мастерских КПИ тоже становилась все более сложной. Постоянно растущая инфляция и хроническая задолженность Военного министерства за выполненные работы привели в сентябре 1917 г. к забастовке рабочих мастерских, которые требовали увеличения зарплаты. М.А. Воропаев в отчаянии подал в отставку. Его заменил профессор Я.М. Маркович.
Дальнейшие события в Украине не способствовали улучшению положения в мастерских. Хотя их деятельность продолжалась во многом благодаря энтузиазму работавших там специалистов. В Киеве нашлись люди, обеспокоенные судьбой зарождавшейся украинской авиации. Свои размышления относительно дальнейшего использования всего авиационного имущества в Украине, в том числе и мощностей мастерских КПИ, они изложили в докладной записке, поданной в Министерство торговли и промышленности Украинской Народной Республики (УНР) 18 марта 1918 г. Среди подписавших записку были: «Голова Украiнськоi повiтряноi фльоти» В.А. Павленко, летчик Севастопольской школы П.М. Яновский, братья Касяненко, военный летчик (будущий знаменитый авиаконструктор) К.А. Калинин, инженер-технолог В.Ф. Бобров, ставший впоследствии «красным директором» КПИ, а затем организатором Киевского авиазавода. По мнению авторов, в военное время мастерские могли быть мобилизованы для защиты родного края. Но их предложения даже рассмотреть не успели – не прошло и двух недель, как в Украине в очередной раз сменилась власть, и началось недолгое правление Гетмана П.П. Скоропадского.
Согласно рапорту, направленного Марковичем ректору КПИ, к тому времени мастерские выполнили заказы на сумму в 136 тыс. руб. (правда, выплаты большей части этих денег никто так и не дождался). Появились и новые заказчики, в том числе Управление воздушного флота Украины, 1-й Украинский авиаотряд, штаб Сердюцкой дивизии.
В феврале 1919 г. в Киев второй раз вступили большевики. Мастерские КПИ были переданы под контроль Управления Красного военно-воздушного флота Украины. Заведующим мастерскими стал В.П. Григорьев, дворянин (!), сын полковника артиллерии.
В деятельности мастерских наметилось некоторое оживление, однако длилось оно недолго. Уже в августе большевики под натиском Добровольческой армии и войск УНР покинули столицу Украины. Им удалось вывезти почти все оборудование авиационных мастерских. Оно оказалось разбросанным по различным городам, причем значительная часть исчезла бесследно. Уже после окончания войны разрозненные элементы оборудования были обнаружены в Александровске (ныне Запорожье), Таганроге и Москве. Все отчаянные попытки КПИ возвратить свое имущество в Киев оказались напрасными.
Остатки оборудования в 1921 г. Бобров реквизировал для только что созданного Киевского авиазавода. Тем не менее, жизнь в мастерских еще некоторое время теплилась. В 1920-е гг. на их базе студенты института построили планеры КПИР-1, -1бис, -3 и -4. Эти аппараты весьма успешно демонстрировались на Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле.
Сегодня от исторического здания мастерских КПИ остался один пустующий остов. Найдется ли для него достойное применение или он сгинет под натиском современных реалий, покажет время.
КАБУЛЬСКИЕ ЗАРИСОВКИ ВЕРТОЛЕТЧИКА
Самвел Мелконян/ Нижний Новгород
Фото из архива автора
После окончания училища я по распределению попал в 485-й ОВП, который входил в состав Группы советских войск в Германии (ГСВГ) и дислоцировался в Брандисе, что в 20 км от Лейпцига. В 1984 г. наша эскадрилья убыла в Афганистан, но обстоятельства сложились таким образом, что я в ту командировку не попал, хотя прошел почти полный курс подготовки. На следующий год меня по семейным обстоятельствам перевели в в/ч 61902[6*] (г. Цхинвали), в 90 км от дома. Как-то зам. командира части по летной подготовке подп-к В.В. Носов заглянул в мою летную книжку и задал пару вопросов, по которым я понял, что скоро встречу в Афганистане своих ребят из Германии, так как буду их менять.
В то время 1 -я эскадрилья нашего полка, недавно прибывшая по ротации из германского г. Пархим, готовилась к отправке в Кабул. Ее личный состав, впрочем, как и все убывавшие в Афганистан, уже имел хорошую подготовку, а в Цхинвали проходил горную программу. Перед отправкой эту эскадрилью предстояло усилить двумя звеньями и довести ее численность до 30 экипажей (7 звеньев + пара управления). Среди отобранных для этого летчиков оказался и я. Мы стали летать на высокогорные площадки, отрабатывать на полигонах стрельбу и бомбометание с больших высот.
В июле меня отпустили в отпуск, который хоть и продлился до конца августа, но, как это обычно бывает, прошел очень быстро. В конце лета нас собрали. Состоялись беседы со многими «чинами» из штаба Закавказского округа. Перед отъездом нам предоставили по 10 суток для решения личных вопросов. Некоторые офицеры и прапорщики отвезли свои семьи к родителям, но у многих близкие остались в Цхинвали, где круглый год можно было питаться фруктами.
Рано утром 18 сентября 1985 г. под марш «Прощание славянки» мы в составе эскадрильи прошли по городку. Затем на автобусах добрались до аэродрома Вазиани, где погрузились в Ил-76, который доставил нас на аэродром Тузель (ТуркВО). Там переночевали, а утром на Ан-12 вылетели в Кабул. Полет прошел для многих тяжело, так как, воспользовавшись отсутствием жен и особой бдительности командования, личный состав тайно принял «на грудь». И все же до афганской столицы мы добрались без потерь.
На аэродроме нас, холеных, розовощеких, приветствовали сильно загоревшие, исхудавшие, но очень радостные лица вертолетчиков 50-го ОСАП. Большей радости, чем снова встретить своих ребят, я не испытывал. За полтора года они изменились до неузнаваемости. Среди встречавших был Сергей Филиппченков, который с грустью поведал, что за 5 дней до нашего прибытия погиб Саша Миронов, его
