Тем временем, 8 февраля на Южном фронте в окружение попал разведывательный отряд л-та Артемио Родригеса Кусы заброшенный в тыл противника на вертолетах 'Алуэт-III'. У спецназовцев заканчивались патроны, и они по радио запросили помощь. Находившийся в Селе п-к Дель-Пино узнал об этом в штабе фронта, и сразу же обсудил положение с вертолетчиком Асессом Рамосом и Хорхе Кинтаной, По общему мнению 'Алуэты' могли помочь отряду Кусы, который вел бой в полусотне километров за линией фронта, но вертолеты нуждались в поддержке истребителей. Для ввода в бой «МиГов» требовался прямой приказ Гаваны, однако полный решимости полковник был уже не в силах чего-те ждать. На свой страх и риск он решил лично вылететь на МиГ-21МФ для сопровождения пары «Алуэтов».
Утром 9 февраля Дель-Пино прибыл в столицу Анголы на самолете Aerocommander командующего Южным фронтом. Его уже ждал подготовленный к вылету истребитель с двумя подвешенными блоками НАР УБ-16-57У. От Луанды до места проведения операции было довольно далеко, что вынуждало экономить топливо, поэтому Дель-Пино не мог использовать форсаж и рассчитывал выполнить не более двух заходов на цель. В 9 часов его самолет поднялся в воздух и, набрав 8000 м, направился на юг. После пересечения линии фронта опытный летчик быстро нашел место боя. Вертолеты были уже там. Их пилоты сообщили, что сильный огонь неприятеля не позволяет приблизиться к отряду Кусы. Они также указали минометную батарею, которая обстреливала спецназовцев. Дель-Пино направил на нее свою машину. «До цели 1600 метров, 1400, 1300… Цель начинает заполнять центр ромба прицела. Дистанция – 1200 метров, высота – 300. Я на расстоянии открытия огня, нажимаю на пуск – дождь огня и свинца обрушивается на противника. Резко выхожу из пике вверх после того, как выпустил все 32 ракеты. Переключаюсь на пушку и на этот раз начинаю атаковать разные группы, которые укрылись в кюветах дороги». Атака «МиГа» сделала свое дело. Вражеские солдаты разбежались в панике, отряд Кусы вышел из окружения и без помощи вертолетчиков вернулся домой.
Когда у Дель-Пино закончились снаряды, он глянул на указатель топлива и ужаснулся – керосина осталось меньше, чем требовалось для возвращения в Луанду. «Тут же разворачиваюсь на обратный курс и начинаю медленно набирать высоту до самой выгодной, которая позволит получить максимально возможную дальность. Я должен экономить буквально каждую каплю топлива. Иначе придется покинуть самолет». До аэродрома удалось дотянуть каким-то чудом. При рулении к ангару двигатель остановился, и ожидавший возвращения своего командира техник с удивлением увидел, как к нему в полной тишине катится МиГ-21. Измотанный Дель-Пино покинул кабину и уехал на доклад в штаб ММСА. Там полковника встретили вовсе не как героя. За нарушение запрета на боевые вылеты истребителей командующий ММСА бригадный генерал Абелардо Коломе Ибарра устроил ему настоящий разгон. Дель-Пино взяли под «домашний арест», запретив выходить из штаба ВГА до получения распоряжений из Гаваны. Через 3 дня пришло решение Рауля Кастро: учитывая прошлые заслуги, Дель-Пино объявляется лишь строгий выговор, но в следующий раз он может быть разжалован и отдан под трибунал. Позже Дель-Пино говорил, что это оказался его «самый горький опыт». Он на всю жизнь затаил обиду на братьев Кастро, считал этот инцидент поворотным моментом на пути, который через 11 лет привел его к дезертирству.
АДАМЕНКО, МАТИАС И ДРУГИЕ…
Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности
Виталий Татарчук/ Киев
С началом Первой мировой войны Киев превратился в мощную тыловую базу армии. Свою посильную лепту в обеспечение потребностей фронта вносил и Киевский политехнический институт. Усилиями преподавателей и студентов здесь стали выполнять весьма широкий спектр работ: изготавливать железные кровати для лазаретов, костыли, «приборы для рентгена», проводить анализ различных сортов бензина и технических масел.
Война приобретала все более затяжной характер. На 1915 г. противостоящие Антанте государства Четверного союза основной своей стратегической задачей определили выведение России из войны, для чего мобилизовали значительные силы. Российским войскам пришлось покинуть Галичину. Тяжелое положение на фронте вынудило правительство империи увеличить объемы производства для нужд армии и перевести жизнь всей страны на военное положение.
В 1915 г. Киевскому политеху из военного фонда выделили субсидию в 120 тыс. руб. на строительство рядом с учебно-механическими мастерскими «аэрогаража». Новая структура получила наименование авиационно-автомобильные мастерские КПИ. Они состояли из пяти отделений:
механического (токарный, сборочный, литейный, модельный участки и кузница);
авиационного (сборка и ремонт аэропланов, а также воздушных винтов);
авиадвигательного (ремонт, сборка и испытания авиамоторов):
автомобильного (ремонт, производство запчастей);
лекального (изготовление лекал, калибров и шаблонов для снарядов).
К работам привлекали студентов, которые за это получали зарплату. Правда, существовала проблема текучки кадров, поскольку большинство из них по достижении призывного возраста попадало на фронт. В мастерских также работали солдаты воинских частей, которые располагались на территории КПИ. Однако положение с трудовыми ресурсами было настолько отчаянным, что руководству института пришлось хлопотать перед военными о разрешении привлекать к работе военнопленных-славян из Дар-ницкого фильтрационного лагеря. Но таких за всю войну набралось лишь 5 человек.
На 1 апреля 1916 г. мастерские получили заказы на 70 тыс. руб. Несмотря на все трудности, объемы производства наростали. Расширялась номенклатура работ и производимой продукции. Стали выпускать пулеметные магазины, целые самолетные агрегаты, включая крылья и воздушные винты. За это время только пропеллеров разных типов изготовили более 60 штук, из которых 5 спроектировали собственными силами.
В целом разнообразие деятельности мастерских было значительным, о чем наглядно свидетельствует перечень заказчиков. Вот лишь некоторые из них: Главное военно-техническое управление, Управление ВВФ, Штаб авиации (Авиаканц), инспектор авиации Юго-Западного фронта, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й авиационные парки, 7-й, 9-й, 10-й, 11-й, 12-й авиационные дивизионы, 1-й и 2-й гвардейские авиаотряды, 1-й, 4-й, 5-й, 7 -й, 9-й, 15-й, 18-й, 19-й, 23-й, 28-й корпусные авиаотряды, 2-й, 6-й, 10-й, 11-й истребительные авиаотряды, авиационный отряд киевской школы летчиков-наблюдателей, поезд-мастерская Ф.Ф. Терещенко, начальники радиотелеграфных мастерских Западного, Юго-Западного и Северного фронтов, начальник автомобильной команды при штабе главнокомандующего Юго-Западного фронта, 4-й тяжелый артиллерийский дивизион, 2-й отдельный тепловозный железнодорожный батальон, киевская военно- обмундировочная мастерская, управление карьеров Юго-Западного фронта.
Производилась в мастерских КПИ и постройка самолетов, хотя для полноценного авиационного производства мощностей явно не хватало.
