перегрузкой 10-12 ед. необходимо было погасить скорость с 1000 км ч до 300 км/ч в зависимости от высоты. Такой пилотаж с трудом выдерживали и летчики, и техника при освоении этих приемов сирийцы потеряли несколько истребителей из-за остановок двигателей. От превышения перегрузок у самолетов постоянно наблюдались течи топлива из крыльевых баков. Арабы наотрез отказались от рекомендации советников из СССР ввести эксплуатационные ограничения и занялись повышением мастерства своих пилотов, для чего организовали специальные курсы на авиабазе в Пальмире. Самое активное участие в их работе приняли советские инструкторы
Судя по всему, до создателей 'двадцать первого' информация об открытии новых возможностей их детища дошла не сразу. Как пишет в своих воспоминаниях шеф-пилот микояновской фирмы. Герой Советского Союза B.E. Меницкий, уже во время войны в командировку в Сирию и Ирак отправилась группа специалистов разбираться с многочисленными жалобами арабов на отказы двигателей МиГ-21. В нее входил и летчик испытатель Борис Орлов, который по возвращении показал нам несколько режимов, на которых он летал с зарубежными асами (а это в том числе и околонулевые скорости), мы поняли, что арабы внесли в освоение нашего отечественного истребителя свою лепту. Стало ясно, что полетами на малых скоростях надо заняться вплотную.. А то, что эти режимы должны стать боевыми, уже не вызывало сомнении
В основном, такую работу провели летчики ГК НИИ ВВС В. Петров, Н. Стогов, В. Мигунов, Б. Грузевич, Н. Рухлядкоидр. Как вспоминает Мигунов эти полеты даже для нас показали МиГ-21 с неожиданной стороны. Так, самолет при выполнении виражей с приборной скоростью 250 км ч. конечно же испытывал тряску, говорившую, что он готов вот-вот свалиться, но продолжал лететь. Отрабатывая маневры ухода от атаки противника, достигали нулевых скоростей. Машина повисала в воздухе, потом валилась и достаточно легко выводилась из такого положения Правда, для этого надо было иметь запас высоты ведь только для разгона на пикировании и вывод из него с учетом просадки требовалось минимум 1000м. Интересно, что Мигунов говорит об очень надежной работе силовой установки двадцать первого. Дело в том, что в ГК НИИ ВВС использовали МиГ-21бис. двигатели которых не только выдерживали такие режимы, но и отличались от предшественников лучшей приемистостью. На Ближнем Востоке в начале 1970-х гг. таких самолетов еще не было.
В курс подготовки советских строевых летчиков-истребителей новые приемы ведения воздушного боя так и не ввели Очевидно командование посчитало их небезопасными, ведь даже штопор был исключен из перечня отрабатываемых фигур пилотажа А споры, насколько эффективны в бою маневры с потерей скорости, ведутся до сих пор. Например. Меницкий признает, что такой прием может оказаться для летчика в безнадежной ситуации единственным шансом на спасение, но при этом указывает: если летчик выходит на малую скорость, у него резко снижается возможность для маневра.. Кроме того, для выхода на нормальную скорость потребуется время, в течение которого атакующий его противник сможет выполнить несколько прицельных атак».
Зато разработчики и эксплуатанты МиГ-21 единогласны в том, что второе дыхание самолету-ветерану дает новое БРЭО. У омоложенных -двадцать первых- есть очень хорошие шансы продолжить службу в XXI веке.
Да, эти самолеты проигрывают новейшим машинам по боевой нагрузке, по продолжительности полета и по ряду других показателей, но при колоссальных ценах на современную технику эти факторы для целого ряда небогатых стран отходят на второй план. МиГ-21. оснащенные электроникой и вооружением нового поколения, позволяют поддерживать квалификацию летчиков на уровне сегодняшних требовании, эффективно взаимодействовать с Воздушными силами союзных стран, располагающими более современными машинами, а при необходимости – оказать достойное сопротивление реальному противнику. Поэтому особый интерес представляет опыт вступившей в НАТО Румынии, которая вместо приобретения заокеанских новинок пошла путем модернизации старых «МиГов» силами своих предприятии. Таким образом и боеспособность истребителей удалось поднять, и бюджетные деньги сэкономить, и отечественного производителя поддержать, да еще выйти на международный рынок с конкурентоспособным продуктом. Представителям оборонных ведомств и ВПК других страна бывшего Варшавского договора, поспешившим избавиться от выглядевших безнадежно устаревшими «двадцать первых», есть о чем задуматься.
МИ Г-35: НА ПОРОГЕ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
Андрей Совенко/ «ЛиВ»
Подумать только! Россияне утверждают, что создали истребитель, основное преимущество которого заключается в возможностях его… электроники! Не аэродинамической компоновки, чем традиционно была сильна советская школа создания истребителей, не двигателей, которые тоже иногда получались на уровне, но авионики, в которой мы всегда отставали?! Это настолько свежо и неожиданно, что поневоле хочется вытянуть шею и получше рассмотреть, кто там выступает со столь смелыми заявлениями. Оказывается – Николай Бунтин, директор программы МиГ-35, главный конструктор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна». Вот его фраза, произнесенная в ходе МАКС-2007: «Этот самолет поколения «4++» спроектирован для требовательных заказчиков – таких, как ВВС России и Индии. Приступая к разработке МиГ-35, мы исходили из фундаментального требования: он должен превосходить по боевым и эксплуатационным качествам истребители четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях самолетам пятого поколения. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО… В целом по уровню интеграции на борт технологических решений, относящихся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет себе равных среди европейских самолетов».
Ну что ж, главный конструктор хвалит перед гостями авиасалона свой только что сделанный самолет, это не грех. Но обратим внимание на два содержащихся в цитате важных момента: определение поколения МиГ-35 как «4+-+» и утверждение о его превосходстве над европейскими самолетами (как легко догадаться, имеются в виду Rafale и Eurofighter Typhoon) Что же кроется за этими утверждениями?
Начнем с того, что после заметного творческого застоя ОКБ им. А.И. Микояна в последние годы выдвинуло концепцию некоего нового (по утверждению самих микояновцев) явления в авиационном мире, названного унифицированным семейством истребителей. Были разработаны и базовые машины этого семейства: корабельные многофункциональные истребители МиГ-29К (первый полет 25 июня 2007 г.) и МиГ-29КУБ (20 января 2007 г.), а также близкий им по составу оборудования сухопутный самолет МиГ- 29М/М2. Считается, что все они уже нашли своих заказчиков. Для палубных – это ВМС Индии, для сухопутного – одна из стран арабского мира, официально пока не названная. Одноместный и двухместный МиГ-35 позиционируются как высшая точка развития нового семейства с максимально возможным боевым потенциалом благодаря на удивление совершенному БРЭО. Прототип МиГ-35Д был построен в РСК «МиГ- в конце 2006 г.
Как утверждают конструкторы, при разработке нового МиГа они решили сосредоточиться именно на электронике, так как аэродинамическая концепция МиГ-29 положенная в основу ««унифицированного семейства», и без того великолепна и нуждается лишь в незначительных доработках. Заложенный в конструкцию «двадцать девятого» потенциал дал возможность при переходе к новому семейству примерно на 50% увеличить внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку. При этом максимальная взлетная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла примерно на 30% и достигла 23,5 т. В свою очередь, это потребовало повышения прочности конструкции и обновления силовой установки. Теперь она включает двигатели РД-ЗЗМК с повышенной почти на 10% тягой, бездымной камерой сгорания, увеличенной надежностью и большим ресурсом. В качестве опциона для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-ЗЗМКВ со всеракурсным отклонением вектора тяги, отработанные на экспериментальном МиГ-29М ОВТ (см. «АиВ», 5'2005).
При работе над электронным бортом преследовались сразу несколько целей. Прежде всего,
