обшивку фюзеляжа. Обшивка крыла и оперения по-прежнему осталась полотняной. Машину оснастили существенно более мощным двигателем BMV-IV в 240 лс. Технология производства самолета оказалась для молодого харьковского завода весьма сложной, и завершить сборку удалось на 2 месяца позже установленных сроков. На борту К-2 нанесли большую надпись 'Роботник Очневки» в честь рабочих одного из районов Харькова, собравших деньги на его постройку. Машина поднялась в воздух 12 мая 1927 г. Ее испытания прошли вполне успешно, но в серию самолет так и не затушили, посчитав его производство слишком сложным и дорогостоящим,
В июне того же года представители советского Красного Креста и Военно-санитарного управления Красной Армии утвердили npoeкт К-3. который стал первым отечественным специализированным санитарным самолетом. От К-2 он отличался более простым в изготовлении крылом с деревянным каркасом, а также большим люком в левом борту фюзеляжа для погрузки больных на носилках и специальным санитарным оборудованием Самолет позволял перевозить трех лежачих больных в сопровождении медработника. К-3 также построили в единственном экземпляре, на котором в 1928 30 гг. доставили из труднодоступных районов 30 человек, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, что стало для тех лет значительным достижением.
Тем временем возник конфликт между Калининым и правлением УВП, которое демонстрировало все меньшую заинтересованность в развитии собственного авиастроения, делая ставку на уже хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации самолеты немецкой фирмы Дорнье. Как писал в одной из своих работ известный украинский исследователь истории авиации В.С. Савин, дело дошло до вмешательства высших партийных инстанций. В итоге кадровый состав руководящего звена 'Укрвоздухпути претерпел кардинальные изменения Положение Калинина упрочилось, но интриги приверженцев прежнего руководства не прекращались вплоть до конца июля 1928 г. когда председателем правления УВП стал ИИ Касяненко авиатор с дореволюционным стажем и старый друг Константина Алексеевича
В этих непростых условиях в начале 1928 г. Калинин приступил к созданию К-4, который стал вершиной развития конструкции, разработанной еще при проектировании К-1 Учитывая накопленный опыт, новый самолет удалось сделать легче и технологичнее предшественников. На нем приме ни ли ряд новых решений, например, впервые в СССР использовали стабилизатор с изменяемым в полете углом уоановки. облегчавший пилотирование и позволявший расширить диапазон эксплуатационных центровок К-4 создавался сразу в санитарном, пассажирском и аэрофотосьемочном вариантах На сей раз был развернут серийный выпуск самолета, и построено 39 экземпляров трех модификации. На пассажирском варианте самолета устанавливались отечественные двигатели М-6 мощностью 300 л.с производства запорожского завода N° 29 (ныне ОАО Мотор Сич) Максимальная взлетная масса достигала 2350 кг, а платная нагрузка – 410 кг.
Самолеты успешно применялись в народном хозяйстве, санитарной авиации, а отдельные экземпляры – и в качестве военно-транспортных Один специально подготовленный санитарный К-4, оснащенный двигателем М-6. экспонировался на III Международной авиационной выставке в Берлине, которая открылась 8 октября 1928 г. Калинин получил персональное приглашение от ее устроителей, что говорило о признании работ советского конструктора на международном уровне Авторитетное жюри удостоило машину Калинина золотой медали. С 21 августа го 23 сентября 1929 г. на К-4 «Червона Украiна» летчик М.А. Снегирев, штурман И.Т. Спирин и бортмеханик С.В. Кеглевич успешно выполнили сверхдальний перелет по маршруту Харьков- Москва-Казань-Курган-Новосибирск-Красноярск-Иркутск и обратно протяженностью около 10400 км, которые преодолели за 73 ч полетного времени
Значительным шагом вперед стал самолет К-5. При его создании Калинин использовал ту же схему подкосного высокоплана смешанной конструкции с эллиптическим крылом, однако при этом пошел на значительное увеличение размеров машины. Этого требовали возросшие объемы пассажирских авиаперевозок, и новый самолет мог взять на борт 8 человек – вдвое больше чем К-4. Постройку первого экземпляра К-5 завершили в Харькове в октябре 1929 г Машина оказалась очень удачной, и ее быстро запустили в массовое производство. Вначале серийные К-5 оснащались двигателями М-15 мощностью 450 л.с, затем более надежными 480-сильными М-22. которые поставлял запорожский завод № 29. Производство этого самолета завершили в 1934 г., построив в общей сложности 288 экземпляров. К-5 стал самым массовым доноенным пассажирским самолетом в СССР Внедрение его в эксплуатацию позволило в основном отказаться от использования немецкой авиатехники, доминировавшей на советских авиалиниях в 1920-е гг. Кроме пассажирского, нашел применение санитарный вариант К-5. рассчитанный на перевозку 5 больных, в том числе – четырех на носилках Именно для перевозки раненых, а также в качестве транспортных и связных самолетов использовались мобилизованные К-5 в начальный период Великой Отечественной войны.
В течение 1930-33 гг. коллектив Калинина создал несколько опытных самолетов, включая предназначенный для перевозки газетных матриц К-6, так называемый облисполкомовский К-9 и многоцелевой К-10. Однако особое место в этот период занимала работа над гигантским К-7, который стал самым большим сухопутным самолетом того времени, уступая лишь летающей лодке Дорнье X'. Калинин воплотил в этом проекте свою давнюю идею сосредоточить всю полезную нагрузку в крыле. В результате получился весьма необычный самолет, представлявший собой моноплан с толстым крылом большой площади и размахом 58 м, к которому крепились две трехгранные балки с хвостовым оперением, шасси в гондолах и кабина экипажа. Силовая установка включала 7 двигателей М -34Ф мощностью по 830 л с Самолет соз -давали кок тяжелый бомбардировщик со взлетной массой 36 т. способный нести 10 т бомб. Предполагался и пассажирский вариант для перевозки 128 человек. Конструкцию проектировали с учетом технологических возможностей харьковского завода, а также характерных для тогдашней советской промышленности ограничений на использование алюминиевых сплавов. Поэтому каркас крыла и балок был сварен из стальных тонкостенных труб, дюралевая обшивка использовалась только на центроплане, кабине экипажа, гондолах шасси и обтекателях их стоек, а в остальных местах она была полотняной.
Первый раз в воздух К 7 поднялся 21 an густа 1933 г. под управлением экипажа, который возглавлял М.А. Снегирев. На борту находился и К.А. Калинин. Затем в течение трех месяцев состоялось еще 12 полетов, которые прошли вполне благополучно. Испытатели в целом положительно оценивали машину, особенно отмечая хорошую устойчивость и управляемость гиганта. Выявили они и ряд недостатков, среди которых наибольшее беспокойство вызывали повышенные вибрации конструкции, особенно хвостового оперения, что было вызвано работой седьмого двигателя, установленного между балками на центроплане и оснащенного толкающим винтом 21 ноября самолет отправился в очередной испытательный полет, который закончился катастрофой, Во время разгона для замера максимальной скорости разрушился нижний пояс одной из балок, самолет под небольшим углом врезался в землю и загорелся Из 20 человек, находившихся на борту, погибли 15. Расследовавшая трагедию государственная комиссия ошибок в расчетах конструкторов не выявила Были заложены еще 2 экземпляра К-7. хвостовые балки которых для увеличения прочности решили сделать четырехгранными, однако по указанию вышестоящих органов достраивать эти самолеты не стали,
Для Калинина наступили тяжелые времена. Отношения с руководителями авиапрома ухудшались, а в 1934 г. его КБ перевели на Воронежский авиазавод. Переезд творческого коллектива не мог обойтись без проблем, тем не менее, Константин Алексеевич и его сотрудники продолжали плодотворно трудиться.
