Калинин вплотную занялся воплощением еще одной своей давней мечты- созданием 'Летающего крыла'. Для проверки новаторской концепции в том году в Харькове построили небольшой планер, на котором было выполнено около сотни успешных полетов, давших очень много материала дли понимании динамики поведения летательного аппарата такой схемы.
Спроектированный самолет получил обозначение К-12. Это был фронтовой бомбардировщик, близкий по схеме к летающему крылу, оснащенный двумя двигателями воздушного охлаждения М-22 мощностью по 830 л.с. производства запорожского завода № 29. Взлетная масса машины составила 4200 кг при бомбовой нагрузке 500 кг. Ее постройку завершили осенью 1936 г. Заводские испытания, которые проводил летчик ВО. Борисов, прошли успешно. Положительную оценку самолет получил и на Государственных испытаниях, после которых был рекомендован в серийное производства. Надежность К-12 не вызывала сомнений, о чем свидетельствует допуск его к участию в воздушном параде в Тушино, состоявшемся 18 августа 1937 г.
Первый в мировой практике самолетостроения бесхвостый бомбардировщик прошел в праздничном строю, раскрашенный под жар-птицу, и под этим сказочным именем остался в памяти современников. Его фотографию в 1958 г. поместил английский журнал «Эйр пикториэлз», снабдив красноречивой подписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов»
Увы, надежды на серийное производство К-12 не сбылись. Не удалось реализовать в металле целый ряд разработанных в Воронеже проектов, в том числе и ракетоплан К-15 – 'бесхвостка' с дельтавидным крылом малого удлинения. Последним построенным самолетом Калинина стал дальний двухмоторный бомбардировщик К-13, Он получился перетяжеленным, военные быстро потеряли к нему интерес, отдав предпочтение ильюшинскому ДБ-3. Калинин считал, что машину можно довести, но заняться этим ему уже не позволили. В 1937 г. его КБ было расформировано…
Имя К.А. Калинина на несколько десятилетий было предано забвению. Однако в период оттепели- о Калинине и созданных им самолетах стали писать в отечественной литературе. Одним из первых отдал должное его таланту автор знаменитого труда «История конструкций самолетов в СССР» авиационный конструктор В.Б. Шавров, посвятивший несколько глав машинам Константина Алексеевича Лотом был и журнальные и газетные публикации, книга МБ. Ляховецкого 'Все в крыле», а в 1990-е гг, – работы уже упоминавшегося в этой статье B.C. Савина, включая интересную книгу «Планета Константин». Еще одним признанием заслуг Калинина стало принятое в 1990 г. решение Международного планетного центра (Смитсонианская астрофизическая обсерватория, США) утвердить для вновь открытой малой планеты № 334 название 'Константин-. В тексте официального сообщения говорилось: «Название дано в честь Константина Алексеевича Калинина (1889-1938) выдающегося летчика и талантливого конструктора.. »
Однако в последние годы средства массовой информации почти не упоминают имя К. А. Калинина. И если специалистам оно хорошо знакомо, то для молодежи оказалось практически неизвестным, и эта статья адресована прежде всего ей. Ведь Константин Алексеевич был не только летчиком, самобытным авиаконструктором, основателем серийного пассажирского самолетостроения в Украине, но и первым заведующим кафедрой конструкции самолетов ХАИ, По сути, именно он заложил основы школы подготовки авиационных инженеров в Украине. По воспоминаниям первого ректора ХАИ ГЮ. Петрова, именно К.А. Калинин предложил построить авиационный институт в харьковском районе Померки. Вместе с Петровым и Ведмедером они делали разметку местности под строительство новых корпусов института Константин Алексеевич вырастил целую плеяду высококвалифицированных рабочих и инженеров, внесших большой вклад в развитие советского воздушного флота. Их деятельность стала для тысяч юношей и девушек жизненным путеводителем, целью жизни. И сегодня новое поколение мечтателей и энтузиастов, начиная свой путь в авиации, найдет что почерпнуть из творческого наследим и жизненного пути нашего выдающегося земляка К.А. Калинина.
ВОЗДУШНЫЙ ВОИН ИЗ ПЛЕМЕНИ КОМАНЧЕЙ
Андрей Совенко/ «АиВ»
В первой половине 1980-х гг. американские военные теоретики пришли к выводу что в дополнение к новейшему боевому вертолету АН -64 Apache, основной задачей которого стала борьба с советскими танками, необходим легкий разведывательно-ударный винтокрылый аппарат нового поколения В 1983 г. Армия США объявила о начале программы LHX (Light Helicopter experimental), в ходе которой предполагалось разрабатывать 2 варианта машины: разведывательно-ударный SCAT и многоцелевой UTIL Одноместный SCAT должен был обладать мощным арсеналом и бортовой электроникой, UTIL виделся двухместным, способным перевозить до 6 десантников или 600 кг груза С позиций сегодняшнего дня тогдашние аппетиты американских генералов поражают: только для Армии предполагалось заказать почти 5000 вертолетов – 1100 в варианте SCAT для замены ударных АН 1 -Кобра. 1800 для замены ОН 58 Кайова> и ОН-6 -Кейюз- и 2000 – в варианте UTIL для замены многоцелевых UH-1 Хью» Кроме того, заказы могли последовать от ВВС и Корпуса морской пехоты. Общая стоимость разработки LHX оценивалась в 2,8 млрд. USD, а стоимость производства в 24 36 млрд. USD. Президент фирмы -Хьюз Д Рил назвал LHX самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время».
Вертолет LHX должен был создаваться на конкурсной основе. Учитывая возможный объем заказа, в борьбу за него вступили все ведущие вертолетостроительные фирмы США. даже несмотря на то. что ТЗ на машину предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами были требования фантастически высокой максимальной скорости – 550 км/ч. что на треть больше, чем у любого вертолета того времени, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Отдельно оговаривалась возможность ведения воздушного боя Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование проектов, которые в 1984 г представили на тендер фирмы Bell, Boeing-Vertol, Sikorsky и Hughes.
Проекты сильно отличались друг от друга Объяснялось это тем. что каждая фирма исповедовала свой взгляд на пути достижения высокой скорости полета вертолета и делала ставку на перспективные
