бардонис) провела бой с двумя F-102. Греки увернулись от турецкой ракеты и сами пошли в атаку. Скабардонис выпустил два 'сайда', один из которых попал в цель. 22 июля греки признали потерю F-5A из 343-й эскадрильи, но не от воздействия противника, а в результате катастрофы, которая унесла жизнь второго л-та Д. Хациантониу и произошла из-за полной выработки топлива. Интересно, что у турков 22 июля значится разбившийся при посадке F-102A из 142-й Filo. Не исключено, что таким образом они закамуфлировали потерю истребителя в воздушном бою днем ранее.
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ФИРМЫ 'АНАТРА'
Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.
Фото предоставлены предприятием 'Одесавиаремсервис'
Рискую показаться неоригинальным, но начать рассказ хочу с констатации общеизвестного факта: Одесса была одним из главных авиационных центров дореволюционной России. Четвертый по размерам (после Москвы, Санкт-Петербурга и Варшавы) город обладал достаточным количеством небедных людей, восприимчивых к техническим новшествам. Неудивительно, что уже 24 марта 1908 г. здесь был основан первый в империи аэроклуб, ас 1910 г. начались регулярные показательные полеты. Примерно в то же время на западной окраине, рядом с ипподромом, начали функционировать мастерские аэроклуба, занимавшиеся ремонтом, а также строительством самолетов по заказам частных лиц. Такие машины в большинстве представляли собой копии французских образцов. Например, по данным на октябрь 1912 г.. в мастерских построили 14 аппаратов системы 'Фарман', 3 – 'Блерио' и работали над 'Ньюпором'
Наряду с копированием в Одессе предпринимали попытки создания самолетов оригинальной конструкции. Прежде всего, следует отметить двухместный расчалочный моноплан Василия Хиони. представленный в 1912 г. на проводимый военным ведомством конкурс аэропланов. Неудачи начались еще при перевозке по железной дороге к месту проведения конкурса, когда самолет получил повреждения. Определенные хлопоты доставлял двигатель – впервые примененный в России 100-сильный 'Гном'', имевший еще недоведенную конструкцию Тем не менее, после ремонта аппарат Хиони успешно выполнил почти всю конкурсную программу. Но 'под занавес' порыв ветра снес самолет в дренажную канаву, окончательно выведя его из строя. И все же военные решили поощрить конструктора. 20 декабря 1912 г.' начальник Генерального штаба Я. Жилинский представил в Военный совет доклад, в котором ходатайствовал о выдаче Хиони поощрительной премии в размере 8000 руб. (для сравнения – премия за третье место составляла 10000 руб.).
В те времена лишь Военное ведомство могло обеспечить более-менее крупными заказами зарождавшуюся авиационную промышленность. Это прекрасно понимал секретарь Одесского аэроклуба, банкир и летчик-спортсмен итальянец по происхождению Артур Анатра. 18 октября 1912 г он направил в Главное управление Генерального штаба (ГУГШ) письмо, в котором отмечал, что снижение интереса среди частных лиц к авиации привело к сокращению заказов для мастерских; заказы же от клубной авиашколы и так были невелики. В связи с этим создалась опасность потери производственной базы и накопленного опыта. Чтобы избежать этого. А. Анатра просил дать заказ на 5-10 самолетов за минимальную оплату. 2 ноября начальник воздухоплавательной части ГУГШ генерал-майор Шишкевич наложил на письмо следующую резолюцию: 'Иметь в виду при распределении заказов. Так и ответить' В результате в проекте плана поставок на 1913 г. среди 79 самолетов значились и 4 'Фармана XVI' ценой по 8775 руб., предполагаемых к постройке в мастерских Одесского аэроклуба. В окончательном варианте плана количество заказываемых в Одессе самолетов возросло до пяти. Оформления контракта пришлось ждать более пяти месяцев – вероятно, это время потребовалось для перерегистрации мастерских аэроклуба в частное предприятие. Точную дату изменения статуса определить не удалось, но указанный контракт был подписан 10 июня 1913 г уже с А Анатрой как предпринимателем, а не представителем аэроклуба.
Масштабное расширение производственной базы предприятия началось весной 1914 г. В результате проведенных работ к 1916 г. кроме находившихся возле ипподрома старых мастерских, действовали слесарное и штамповочное отделения на Канатной улице, механическое – на Французском бульваре, деревообделочное – возле Пересыпи, В 12 верстах от Одессы, на Стрельбищенском поле, возвели новый заводской комплекс со сварочным, сборочным, малярным и другими цехами, складами, ангарами и аэродромом. Для сообщения с городом построили железнодорожную ветку. Здесь собирали самолеты 'Анаде' и 'Анасаль', а в отделении на Канатной улице – 'Фарманы' и 'Вуазены', Общая площадь территории одесского завода вместе с аэродромом составляла 240000 кв. саженей, площадь строений – почти 3000 кв саженей. Предприятие располагало 131 станком и 29 двигателями общей мощностью 230 л.с. Численность его коллектива достигла пика к началу 1918 г., составив 1900 рабочих и свыше 230 служащих {для сравнения: в июле 1914 г. трудились всего 95 рабочих).
Вплоть до 1916 г основу производственных программ 'Анатры' составляли самолеты французской разработки. Значительный объем приходился на 'Вуазены'. Свои первые машины этого типа 'Анатра' должна была построить в соответствии с контрактом № 4995/1785 от 10 марта 1915 г. на общую сумму 550 288 руб. Он предусматривал поставку 30 аппаратов модели 'Вуазен Ь по цене 10000 руб. за единицу (без стоимости двигателей и вооружения, предоставляемых заказчиком), а также комплектов запчастей. К середине февраля 1916 г. удалось подписать еще 2 контракта (№N9 20346 и 18917), предусматривавших выпуск 170 -Вуазенов'. Цена одного самолета постепенно возросла до 13500 руб., что считалось стандартом для приобретаемых военным ведомством двухместных аппаратов 'корпусного типа', независимо от их модели.
Сроки выполнения заказов устанавливались довольно жесткие. Так. первые 8 аэропланов следовало представить военной приемке к 31 августа 1915 г.. а изготовление всей партии по контракту № 4995/1785 завершить к 31 декабря. Но сроки оказались безнадежно сорванными – к декабрю ни одна машина сдана не была, Ввиду устарелости заказанной модели 30 декабря в контракт внесли изменения – вместо 'Вуазенов
Свою лепту в срыв сроков вносила неритмичность поставок комплектующих и полуфабрикатов, многие из которых приходилось заказывать за границей. Например, в течение сентября-декабря 1915 г. 'Анатра' приобрела в нейтральной Швеции товаров на 135000 крон – главным образом, колес для 'Вуазенов' и 'Моранов', а также поковок. Лишь частично удовлетворял потребности одесской фирмы в авиадвигателях московский филиал 'Сальмсона', поэтому в ожидании импортных поставок стали практиковать сдачу самолетов, переставляя один мотор с одного аэроплана на другой.
Собственных проблем также хватало. Так, в мае 1916 г. оказалось, что все помещения предприятия заняты более, чем полусотней собираемых самолетов различных моделей, а строительство 'казенных' (т.е. финансируемых за счет государственной субсидии, а не контрактных средств) сборочных ангаров лишь начато. Это вынудило просить об очередной отсрочке. В результате к 1 августа 1916 г. военной приемке сдали 100 'Вуазенов' – ровно половину из числа заказанных.
После этого 'Анатра' приступила к производству модифицированных самолетов, получивших обозначение 'Вуазен Иванова', или 'В.И.'. В их конструкцию внесли ряд изменений, предложенных летчиком 26-го корпусного авиаотряда подпоручиком Петром Ивановым, что несколько улучшило летные данные. В частности, при том же двигателе максимальная скорость увеличилась на 20 км/ч (почти на 20%). Достигнуть
