такого результата удалось ценой чрезмерного облегчения конструкции, в результате чего пострадала столь необходимая во фронтовых условиях прочность. Но вскрылся этот недостаток позже, а пока 28 августа 1916 г. в Петроград отправили радужный отчет о заводских испытаниях опытного аппарата 'В.И.', а сам самолет передали для фронтовых испытаний в 36-й корпусной авиаотряд. 7 октября было утверждено решение выпустить к концу года вместо сотни остававшихся в постройке 'Вуазенов LAS' столько же аппаратов 'В И'. Интересно, что это решение приняли задним числом, поскольку первые 5 аэропланов Иванова сдали заказчику еще 27 сентября. Изготовление ста 'В.И.' (сер. №№ 527-626) удалось завершить только 17 июня 1917 г. К тому времени они уже считались морально устаревшими и непригодными к боевому применению. Представляет интерес своеобразие финансовых отношений фирмы и заказчика, А. Анатра, ссылаясь на внесенные в конструкцию изменения, требовал увеличения контрактной стоимости самолета 'В.И.' на 1000 руб. по сравнению с базовым LAS, Военное ведомство признало факт потери фирмой 720 руб. на каждом 'Вуазене Иванова', тем не менее, настояло на сохранении прежней стоимости.
'Вуазен' был далеко не единственным французским самолетом, выпускаемым 'Анатрой'. Например, 6 апреля 1915 г. был подписан контракт, предусматривавший поставку 15 'Фарманое XXII' по 7300 руб. за единицу и 40 -Ньюпоров IV- – по 8000 руб. Все 'Фарманы' (сер. №№ 98-112) были сданы, а с 'Ньюпорами' дело оказалось сложнее. 20 аппаратов (сер №№ 161-180) военные приняли до марта 1916 г. Однако бессмысленность продолжения выпуска этих устаревших самолетов стала очевидной, и вместо оставшихся 20 'Ньюпоров' решили построить самолеты 'Моран-Парасоль'. Но и они произведены не были – в начале весны заказ перевели на новые аэропланы 'Анаде'. 17 августа 1916 г. было дано официальное распоряжение прекратить производство монопланов 'Ньюпор' и 'Моран', а изготовленные комплектующие передать как запчасти в авиашколы Тем не менее, 12 декабря поступил заказ еще на 10 'Моранов G' по 7500 руб. за единицу. Вероятно, эти машины (сер. №№ 708-717) уже находились в готовом состоянии и были лишь выкуплены военными, поскольку сдали их заказчику всего через 3 дня после подписания контракта. Несколько самолетов этого типа все-таки осталось на заводе, но в обстановке нарастающего беспорядка осени 1917 г. А. Анатра сумел сбагрить их военным. 12 октября 'наличной покупкой' (т.е. без предварительного заключения контракта) у фирмы было приобретено 5 'Моранов G'. которые так и остались на заводе ввиду отсутствия заявок из школ. В общей сложности в течение Первой мировой войны 'Анатра' получила заказы на 65 'Моранов G' и, как минимум, 50 'Ньюпоров IV'. Интересно отметить, что 25 августа 1916 г. был принят 'Ньюпор' сер. № 180, переоборудованный в учебный биплан. К сожалению, более подробных сведений об этом аппарате обнаружить не удалось,
В больших объемах выпускали бипланы 'Фарман'. В общей же сложности, с ноября 1914 г. по февраль 1917 г. 'Анатра' получила заказы на 278 самолетов, разработанных этой французской фирмой, из них 138 'Фарманов IV', 15 – 'XVI', 95 – 'XX' и 30 – 'XXII' В некоторых публикациях встречается упоминание о постройке на заводе самолетов 'Фарман XXX' – т.н. 'Фарсалей'. Действительно, в августе 1916 г. А. Анатра получил комплект чертежей этого аппарата, но ввиду налаживания выпуска самолетов собственной конструкции ('Анаде', а затем и 'Анасаль'), новая модель 'Фармана' в производство так и не попала. Зато 3 ноября 1917 г. был подписан контракт № 102322/31215, предусматривавший поставку сорока учебных бипланов 'Кодрон', призванных заменить в производстве 'Фарманы'. Естественно, ни один самолет этого типа так и не был построен.
Еще одной интересной страницей истории фирмы является попытка наладить сотрудничество с Румынией. 30 октября 1916 г А. Анатра направил в Управление ВВФ телеграмму, в которой сообщал, что румынское правительство предложило ему наладить ремонт и производство самолетов в своей стране. Реакция УВВФ была молниеносной. Уже на следующий день в ответной телеграмме отмечалось: 'Помешать Вашим сношениям с Румынией, конечно, не можем. Но не лучше ли развивать производство для русской армии?'. Взвесив все 'за' и 'против', А, Анатра отказался от зарубежного предложения.
Логическим шагом А Анатры стала организация конструкторского отдела. Несмотря на наличие собственных инженерных кадров, ставка была сделана на иностранных специалистов. На должность главного конструктора пригласили француза Э.А. Декампа (в России было принято написание 'Декан' – именно его будем придерживаться и мы). Вероятно, готовых конструкторских решений он предложить не мог, поэтому для внедрения в производство буквально накануне Первой мировой войны у немецкой фирмы 'Авиа-тик' приобрели проект 'легкого кавалерийского самолета' Р20 – одного из немногих германских аэропланов, спроектированных под ротативный двигатель. При адаптации к условиям местного производства германский мотор 'Оберурсель' заменили французским 100-сильным 'Гном-Моносулап-. В итоге получился двухместный биплан-разведчик, которому присвоили обозначение 'Анатра' Д или 'Анаде',
Первый полет прототипа 'Анаде' состоялся лишь 19 декабря 1915 г., а в серийное производство его запустили весной следующего года Вероятно, А. Анатра не спешил внедрять самолет собственного КБ, так как был вполне удовлетворен заказами на аппараты французской разработки, В результате такой проволочки машина, вполне современная в начале войны, к 1916 г. оказалась устаревшей. Тем не менее, ничего лучшего российская промышленность предложить не могла, и 'Анаде' стали строить в довольно больших количествах. В марте 1916 г. фирма подписала 2 контракта (№№30160. 32793) на производство 300 таких самолетов. К концу июля 1917 г. удалось заключить еще ряд сделок, предусматривавших поставки более четырех с половиной сотен машин. Согласно данным из фондов Российского государственного военного архива, общее количество заказанных 'Анаде' достигло 759 единиц. Из них к концу 1917 г. удалось сдать заказчику менее трети – 225. В это число входили и 24 машины, построенные в июле-октябре 1917 г. с более мощными мотора ми 'Клерже' (110 либо 130 л.с), которые получили обозначение 'Анаклер'. Интересно, что 47 принятых самолетов не проходили сдаточных испытаний из-за задержек с поставками двигателей.
Улучшить характеристики самолета позволяло оснащение его существенно более мощным двигателем. Фактически единственным доступным в России в относительно больших количествах мотором был тот же 150-сильный 'Сальмсон' жидкостного охлаждения, который стоял и на 'Вуазенах'. По мощности он превышал 'Моносупап' в полтора раза, но при этом был и более тяжелым, что вынудило внести в конструкцию самолета существенные изменения. Прототип аппарата, получившего обозначение 'Анатра ДС' или 'Анасаль', поднялся в воздух 25 июля 1916 г. Первые 2 контракта (№№ 91178/18776,91179/9810) на поставку 400 таких самолетов подписали 14 и 15 декабря. Общее же количество заказанных 'Анасалей' достигло 700 единиц. Реально заказчик принял только 46 машин по первому контракту, а к выполнению остальных договоров даже не приступали. Лишь несколько таких самолетов попало во фронтовые части, несколько осело в одесском 1-м авиапарке, а еще 28. прошедших военную приемку, по состоянию на 31 декабря 1917 г. оставались на заводе.
На фирме 'Анатра' был спроектирован ряд интересных самолетов, часть из которых осталась в единичных экземплярах, а часть так и не сошла с чертежных досок. Большинство из них представляло собой производные от конструкции 'Анатра' Д В частности, летом 1916 г. на испытания вышел трехмоторный самолет, поначалу фигурировавший в переписке как -большой аппарат', а впоследствии получивший обозначение 'Анатра' ДЕ. Он представлял собой достаточно большой биплан с 140-сильным 'Сальмсоном' в носовой части фюзеляжа и двумя 80-сильными 'Рона-ми' с толкающими винтами в гондолах, находившихся в
