откомандировать во Францию за счет фирмы 50 'нижних чинов' для обучения и последующего использования на новом заводе. За рубежом начали приобретать необходимое оборудование. Кроме того, в Англии заказали стальные поковки, а во Франции – алюминиевые из расчета на первые 100 моторов, В дальнейших планах А. Анатры было строительство на одной площадке с авиамоторным производством автомобильного завода. Но реальность внесла существенные коррективы в эти планы.
Прежде всего, возникли трудности с получением заграничного оборудования. В частности, в начале 1917 г. часть уже оплаченных станков (110 единиц на общую сумму 1.2 млн франков) французское правительство задержало до весны для удовлетворения собственных потребностей. Как докладывал уполномоченный по строительству авиазаводов в Приазовском районе п-к Мезенцев, к 26 апреля 1917 г. на авиамоторное предприятие не поступила ни одна единица оборудования, хотя готовы стены и земляной пол первой и второй очередей корпусов, корпус первой очереди перекрыт, и завершения постройки можно ожидать к июлю месяцу. В мае заказанные во Франции станки были наконец переданы представителю фирмы в Париже. Однако встревоженный политической ситуацией на родине А. Анатра попытался задержать часть ценного оборудования во Франции до стабилизации положения в России. Под предлогом возможной потери станков при доставке морским путем ввиду возросшей активности германских подводных лодок, он предложил организовать в Париже 'параллельную мастерскую'. Изготовленные в ней детали поступали бы в Симферополь на окончательную сборку. Военные отнеслись к предложению со скептицизмом, заявив, что доставка деталей будет не менее рискованной, чем станков.
В итоге представители А. Анатры стали попросту саботировать отправку оборудования. По состоянию на 13 февраля 1918 г, ни один станок на завод не прибыл. 19 единиц оборудования находились на станции в Симферополе. 54 – в Архангельске, а еще около 300 не покинули пределы Франции Всю вторую половину 1917 и первые месяцы 1918 гг. между администрацией 'Анатры' и УВВФ велась бесконечная переписка по поводу различных отсрочек с выполнением контрактов, последняя из них – на 6 месяцев – была предоставлена 10 апреля 1918 г. Но это уже не имело ровно никакого значения – авиамоторный завод в Симферополе скончался, так и не родившись.
Политические потрясения осени 1917 г.. на первый взгляд, не особенно сказались на деятельности 'Анатры'. Продолжалась сдача самолетов (правда, довольно вяло), велась переписка с УВВФ о предоставлении кредитов и подписании новых контрактов. Несмотря на провозглашение в ноябре Украинской Народной Республики (УНР). представители фирмы имели сношения лишь с петроградскими властями. Однако подписание перемирия с государствами германского блока и начало мирных переговоров в Бресте вынудило руководство фирмы задуматься о послевоенном будущем. 24 января 1918 г А Анатра направил в УВВФ предложение достроить часть находившихся в производстве 'Анасалей' в почтовом варианте. Приведенные расчеты показывали, что с полезной нагрузкой 8-Ю пудов и одним пилотом самолет сможет преодолеть без посадки 400 км со средней скоростью 130 км/ч. Но 21 марта УВВФ вынесло вердикт: 'Ходатайство завода Анатра за несвоевременностью отклонить'. Тем не менее, в некоторых советских документах среди самолетов, принятых в 1918 г., фигурируют 4 машины 'Анатры' – возможно, в начале года все-таки было сдано несколько 'Анасалей'.
А. Анатра также попытался продать УВВФ остававшиеся на заводе устаревшие 'Фарманы' и 'Мораны'. Однако в начале апреля в Управлении решили отложить проведение такой операции 'до выяснения ситуации с эвакуацией предприятия'. И все же нельзя исключить, что из 88 'Фарманов', принятых в 1918 г советской авиацией, часть была выпущена в Одессе.
В марте в Одессу вступили австро-венгерские войска Большевистские власти не сумели организовать эвакуацию 'Анатры'. чему в немалой степени поспособствовало противодействие рабочих завода. В итоге австрийцы захватили вполне работоспособное предприятие с хранящимися на складах самолетами, среди которых насчитывалось 111 'Анасалей', 63 'Анаде' и 68 'Фарманов' (еще 149 'Анасалей' находились в цехах в разной степени готовности). Австрийцы не допустили к контролю над заводом ни представителей УНр ни сменившей ее Державы Гетмана П. Скоропадского. Мощности фирмы были обращены на удовлетворение потребностей императорско-королеве кой авиации. Правда, ни морально устаревшие 'Фарманы'. ни маломощные 'Анаде' интереса не вызвали, а вот 'Анасаль' был признан вполне подходящим для использования в качестве учебно-тренировочного самолета, 12 апреля его приняли на вооружение под обозначением 'Анатра' C.I, а 5 мая подписали контракт, предусматривавший поставку 200 таких машин.
Выполнение заказа представлялось вполне реальным, поскольку на заводе находилось почти 250 моторов 'Сальмсон' (поставки их в Одессу с петроградского и московского авиаскладов продолжались вплоть до декабря 1917 г.), Уже 10 июня новому заказчику сдали первые 42 самолета, а в августе – еще 51. Но и в этом случае в события вмешались анархически настроенные рабочие. Вот что писал в своем приказе командующий австро-венгерскими войсками в Украине генерал-фельдмаршал фон Бельц: 'Возникший 28 июня на заводе аэропланов 'Анатра' пожар, причинивший Им. и Кор.[10*] казне убыток в сумме около 7 миллионов крон, есть, без сомнения, дело рук рабочих… Утром 29 июня будут подозрительные элементы.., на заводе 'Анатра' арестованы и безотлагательно преданы полевому суду..' В общей сложности были уничтожены два десятка подготовленных к отправке аэропланов. Всего к 25 октября австрийцам удалось вывезти из Одессы 66 'Анасалей'.
Когда в ноябре в городе высадились войска Антанты, они обнаружили на предприятии 123 таких самолета, часть из которых позже попала в белогвардейские формирования. В дальнейшем власть в Одессе несколько раз переходила из рук в руки, и всякий раз 'Анасали' из заводских запасов пополняли авиацию той или иной армии. Но производственная деятельность на 'Анатре' практически замерла.
Большевистские власти в своем отношении к заводам А. Анатры руководствовались декретом Совнаркома от 26 июня 1918 г., в соответствии с которым все предприятия авиапромышленности подлежали национализации. В полной мере воплотить это решение в жизнь удалось лишь в 1920 г.. когда в Одессе окончательно утвердилась советская власть. Для авиазавода это не означало ничего хорошего – самое современное оборудование вывезли в Россию, а часть зданий передали гражданским организациям. Предприятие, получившее название 'Государственный авиационный завод №11' (ГАЗ №11), вошло в подчинение Главного управления объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Особых надежд на возобновление производства в прежних объемах не было Тем не менее, группа специалистов во главе с в Хиони попыталась реанимировать предприятие. В июле 1920 г. удалось получить 'добро' на продолжение работ по аэроплану 'Анадва', получившему наименование 'Хиони № 4', Самолет отремонтировали, оснастили более мощными 'Сальмсонами' в 160 л.с, внесли некоторые другие изменения в конструкцию. В 1921-23 гг. машину испытывали в Одессе и Москве, но советские военные признали ее устаревшей, отказавшись от серийного производства.
Новое руководство предприятия пыталось найти сбыт и другим самолетам. В частности, в июне 1921 г. Управление по снабжению Красного воздушного флота с удивлением отмечало, что в ведомость заказов на текущий год по ГАЗ №11, наряду с ремонтом 30 самолетов и постройкой одного аппарата 'Анадва', попала полусотня 'Фарманов XX'! В конечном итоге, военным удалось отказаться от этих анахроничных аппаратов, считавшихся устаревшими еще в 1917 г.
Последней попыткой хоть как-то использовать имевшийся на одесском предприятии задел стало создание самолета 'Хиони № 5', больше известного под романтичным именем 'Конек-Горбунок' и считающегося первым советским серийным аэропланом. Машина, построенная с широким применением
