межкрыльевом пространстве Наличие трех стрелковых установок, две из которых располагались в носовых частях гондол, обеспечивало почти круговой обстрел. Но в первом же полете 23 июня 'большой аппарат' потерпел аварию и получил серьезные повреждения. Работы по нему решили свернуть.
Практически одновременно с ним на испытания вышел еще один тяжелый самолет – т.н. 'Двухвостка Хиони', он же 'Анатра' ВХ или 'Анадеа'. Его конструктор В. Хиони соединил два удлиненных фюзеляжа 'Анаде' общим центропланом, наверху которого разместил гондолу для стрелка Мощности двух 100-сильных 'Моносупапов' для такого гибрида явно не хватало, и построенный весной 1917 г. второй экземпляр 'Двухвостки' с использованием фюзеляжей 'Анасалей' оснастили 140-сильными 'Сальмсонами'.
Испытания показали, что в таком виде 'Анадва', в принципе, может использоваться в качестве бомбардировщика, но его летные данные уже не отвечают требованиям времени. Тем не менее, ввиду отсутствия перспектив получения более современных бомбовозов, 'Анатра' в октябре 1917 г. подписала контракт № 101830/29617 на производство полусотни 'Двухвосток' для Эскадры воздушных кораблей, который по понятным причинам выполнить не удалось Пытаясь заинтересовать своим самолетом Морское ведомство, летом 1917 г. Хиони оборудовал опытный экземпляр поплавковым шасси Но 11 августа машина, управляемая самим конструктором, потерпела аварию при посадке на воду в районе Одессы, что поставило крест на ее морской карьере.
Осенью 1916 г. вышел на испытания самолет 'Анатра' ДИ или 'Анадис', построенный в габаритах 'Анасаля', но оборудованный гораздо более прогрессивным, чем 'Сальмсон', 8-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения 'Испано-Сюиза' мощностью 200 л.с. Один из контрактов на поставку 'Анасалей' предусматривал возможность комплектации части этих самолетов новыми двигателями, но из-за проблем с выпуском 'Испано-Сюиза' в России 'Анадис' так и остался в единственном экземпляре. Также не строился серийно одноместный истребитель-моноплан 'Анамон' ('Анатра' ДМ), опытный образец которого (сер. № 420) прошел испытания в июне 1916 г. Одним из наиболее загадочных аппаратов 'Анатры' является трехместный аппарат с двойным управлением 'Анарено'. Упоминание о работах по его постройке относится к началу 1917 г., но более никаких подробностей об этом самолете обнаружить в архивах не удалось. Рискнем лишь предположить, что '-Анарено' представлял собой увеличенный 'Анасаль' под 220-сильный мотор 'Рено' (наличие именно такого двигателя на заводе 'Анатра' установлено доподлинно)
Во многих исследованиях упоминается о сборке на 'Анатре' летающих лодок Д. Григоровича, однако в архивах никаких сведений об этом обнаружить не удалось. Вероятнее всего, на предприятии занимались лишь ремонтом гидропланов Черноморского флота. Интересно, что А. Анатра предлагал создать специализированный палубный самолет. По замыслу, он должен был представлять собой небольшой двухместный аппарат с мотором 'Гном-Моносупап'. В январе 1916 г. А. Анатра посетил Севастополь для уточнения спецификации и согласования деталей, но развития проект не получил.
Для расширения производственных возможностей и удовлетворения возросших потребностей Российского императорского воздушного флота в начале 1916 г. было принято решение о создании т.н, 'параллельного отделения' фирмы в Симферополе. 7 марта подписали контракт № 39000, в соответствии с которым 'Анатра' обязалась в течение шести месяцев возвести в Симферополе завод со среднемесячной производительностью 20 самолетов Финансирование частично осуществлялось из госбюджета: было выделено в качестве безвозвратного пособия почти 300 тыс. руб. и еще около 340 тыс. – как беспроцентный кредит. Остальные затраты нес предприниматель.
К концу сентября 1916 г. строительство завода в основном завершили, и встал вопрос о типе самолета для производства. Поначалу в Симферополе намеревались разместить заказ на 150 'Анасалей', но затем вместо них решили развернуть выпуск 100 истребителей 'Ньюпор XI' Однако и эти машины строить не стали, отдав предпочтение более современным 'Ньюпорам XVII'. Соответствующий контракт № 32504/4682 подписали лишь 30 января 1917 г. В соответствии с ним, сотню истребителей и комплекты запчастей предстояло сдать до конца июня. Цена одного самолета без мотора, винта и вооружения составляла 11000 руб.
Внедрение 'Ньюпоров' в производство сильно отставало от намеченных сроков, что было вызвано самыми разными причинами.
Например, вместо техдокументации завод получил разобранный образец истребителя, а на просьбу руководства предприятия предоставить альбом чертежей УВВФ ответило, что таковой в его распоряжении отсутствует. Не справлялось военное ведомство и с поставкой моторов. Оказалось также невозможным выдержать спецификацию по некоторым узлам. Так. в конструкции шасси дюралюминиевые трубы пришлось заменить стальными.
Состояние дел на предприятии неплохо характеризует акт обследования, проведенного в августе 1917 г. На заводе насчитывалось около 370 рабочих. Производственные постройки общей площадью более 2500 кв. саженей вполне допускали интенсивную работу, но вот обеспеченность оборудованием составляла всего 60%. Насчитывалось только 67 станков и 18 двигателей общей мощностью 85 л.с. Не хватало даже ручного инструмента. Был отмечен недостаточный уровень технической подготовки дирекции, а также плохое состояние подъездных путей. Вопиющим признали привлечение в военное время квалифицированных столяров-авиастроителей к изготовлению… мебели!
Находясь под прессингом руководства предприятия, военный приемщик поручик Станюкович 27 сентября 1917 г. выдал удостоверение о приемке первых 50 'Ньюпоров' (сер. №№ 101-150) 'по внешнему осмотру' – без испытаний в полете. Подобное решение вызвало гнев УВВФ. потребовавшего отозвать это свидетельство, поскольку 'острой нехватки моторов нет'. Однако двигатели в Симферополь так и не поступили. Уже после Октябрьского переворота, 5 декабря 1917 г Станюкович отправил в Петроград рапорт, в котором указал, что принятые 50 'Ньюпоров' в настоящее время собираются (интересно, как он их принимал тремя месяцами ранее – кусками, что ли?), и для проведения летных испытаний просил прислать хотя бы 5 моторов 19 декабря пришел ответ из УВВФ – на складах моторы 'Рон' отсутствуют. 18 января 1918 г. Станюковича обнадежили, обещая прислать в скором времени требуемые двигатели из Архангельска, и 5 февраля он подписал свидетельство о приемке очередных 50 истребителей (сер №№ 151-200). Таким образом, формально контракт был выполнен, хотя реально ни один (!) самолет не поднялся в воздух. Впоследствии часть остававшихся в Симферополе 'Ньюпоров' все-таки получила двигатели, поскольку с января 1919 г. по крайней мере, 10 таких самолетов с анатровскими серийными номерами появились в списках мат-части Добровольческой армии.
Для полноты картины отметим, что 17 июля 1917 г. с 'Анатрой' был подписан контракт № 39153/20273 на производство второй партии из 200 'Ньюпоров'. Вероятно, к его исполнению не приступали.
Характерный для авиапромышленности России острый 'моторный голод' вынуждал искать пути увеличения объемов собственного производства двигателей для снижения зависимости от импорта. С этой целью в 1916 г. начали строительство нескольких предприятий, в т.ч. и завода А, Анатры в Симферополе. 6 июля был подписан контракт № 32009/3367, предусматривавший сооружение и запуск к 1 апреля 1917 г. предприятия расчетной производительностью 300 моторов в год. Для производства выбрали один из наиболее совершенных моторов – 200-сильный 'Испано-Сюиза'. Цену за экземпляр определили в 20000 руб. Финансирование строительства частично осуществлялось за счет кредита под 5% годовых (400000 руб. сроком на 7 лет). Кроме того, предусматривалась выплата аванса в размере 32,5% от стоимости сразу же заказанных двухсот моторов.
Разворачивая подготовку к производству двигателей, 19 октября 1916 г. было принято решение
