В Украине концепция применения Ан-72П не предполагает использования ору жия, поэтому в задачу воздушных «патрулей» входят обнаружение судов-нарушителей, а также наведение на них кораблей. По близкому сценарию действовал экипаж «семьдесят второго» и во время 10-х международных учений НАТО Cooperative Partner, которые прошли летом 2004 г. Самолет вылетел из Одессы, выполнил задачу у берегов Болгарии и вернулся на родную базу. Использовались украинские Ан-72П для оказания помощи терпящим бедствие в Черном море. Так, в ноябре 2005 г. экипаж «семьдесят второго» обнаружил пропавшую в районе Керчи российскую яхту и навел на нее ближайшее судно. Однако использовать для охраны относительно небольшой черноморской акватории пару Ан-72П оказалось слишком дорого. В результате сегодня машины простаивают из-за недостатка средств на работы по продлению ресурса отдельных систем.
В новейшие времена Ан-72 начали эксплуатировать различные гражданские структуры. Одним из первых приобщил самолет к цивильной жизни ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс» (Самара). Принадлежавший ему Ан-72-100Д (сер. № 15-03) применялся не только в качестве корпоративного лайнера, но и для доставки комплектующих от предприятий-смежников, в т.ч. находившихся в Западной Европе. Однако полеты в Старый Свет не стали главным делом демобилизованных «транспортников». Основным их «полем битвы» оказалась Африка, для условий которой неприхотливый самолет подошел как нельзя лучше. Там. вдали от глаз контролирующих авиационную безопасность служб, «семьдесят вторые» летали со значительными перегрузками, садились на совершенно разбитые грунтовые аэродромы, подвергались различным опасностям в зонах боевых действий. Впрочем, бывали и другие примеры. Так, один самолет молдавской авиакомпании RENAN, арендованный заирской компанией Air Excellence, находился в распоряжении Президента этой страны Мобуту и базировался в привилегированных условиях в столичном аэропорту Киншаса-Ндоло. До произошедшего в 1997 г. государственного переворота он использовался в интересах как самого Мобуту, так и его семьи, например, для доставки автомобилей.
В Африке работало несколько Ан-72 компании RENAN, и один из них (борт ER-ACF, сер. № 13-07) пропал 22 декабря 1997 г. вместе со всем экипажем П. Горчинского. Масс-медиа распространяли разные версии причин и места его исчезновения, а также характера перевозимого груза. Например, в материале Алены Шмелевой (казахстанская газета «Экспресс К») говорилось, что последним местом посадки машины стал ангольский аэропорт Андуло, где ее задержали бойцы УНИТА, избили экипаж, но через день отпустили, «посадив на борт пять человек – граждан Ливана с партией алмазов». Как сообщает авторитетный сайт aviation. safety, борт ER-ACF выполнял рейс из Абиджана (Кот-д'Ивуар) в Рунду (Намибия) и, по некоторым данным, был сбит ангольскими ВВС над Атлантикой. Из дальних стран не вернулось на родину еще несколько машин, к счастью, их экипажи уцелели. Среди этих самолетов оказался и первый серийный Ан-72 № 01-01, который при грубой посадке в индонезийском аэропорту Вамена подломил шасси, выполз на концевую полосу безопасности и получил значительные повреждения в результате возникшего пожара.
Использование Ан-74 по прямому назначению началось еще во время испытаний. Самолет прекрасно подходил для эксплуатации в полярных областях с их «спартанскими» аэродромами и сложными погодными условиями. По утверждению летчика-испытателя С.В. Чайченко, оборудование машины позволяет «выполнять полет по метеоусловиям практически при «двух нулях». Видимости нет, облачность сплошная… Мы на нем могли заходить на посадку с ошибкой 0,5 м… Тем более, что посадочная скорость минимальная – как на машине едешь. Вот чем он хорош».
Именно в тот период была написана одна из самых ярких страниц в биографии самолета. 2 ноября 1988 г. опытный Ан-74, который в очередной раз получил новый номер госрегистрации – СССР-72003, отправился в Антарктиду. Управлял им экипаж летчика-испытателя В.Г. Лысенко, на борту находилась бригада специалистов КМЗ во главе с А.Т. Романюком. Маршрут протяженностью в 17000 км пролег через Италию, о-ва Зеленого Мыса, Бразилию и Аргентину. Во время стоянки в Буэнос-Айресе на борт поднялась группа советских ученых, которой предстояло принять участие в международной инспекции антарктических научных станций. Основной базой «семьдесятчетверки» на шестом континенте стала станция «Молодежная». За время экспедиции дважды пришлось совершать сложнейшие санитарные рейсы, эвакуируя больного советского моряка в аргентинский г. Рио-Гранде и двух разбившихся на снегоходе австралийцев аж в Буэнос-Айрес.
Всего в Антарктиде на Ан-74 выполнили 65 полетов, приземляясь в различных местах, в т.ч. на американо- новозеландской станции «Мак Мерде» и британской «Халли Бей». Очень сложными выдались 6 рейсов по доставке грузов на советскую станцию «Восток», расположенную на полюсе холода и высоте почти 3500 м, причем из-за местных особенностей содержание кислорода там, как на 4200 м в средних широтах. Первый взлет с укатанной снежной полосы получился, что называется, на грани фола. «Начали разбег Скорость 120 км/ч, 130, потом – 110. И снова 120, 130… 110, – вспоминает бортинженер С.А. Круц. – Передняя «нога» все время вязнет в снегу. Двигатели выведены на «максимал», но на той высоте тяга получается существенно меньшей. У самого края полосы на скорости 130 км/ч Лысенко «подорвал» машину. Чтобы она «вспухла», довыпустили закрылки (такой опыт получили еще на Севере), и таким образом удалось уйти с этого аэродрома. В следующих полетах закрылки довыпускали на скорости 100 км/ч, что несколько снизило риск, но все равно не взлеты получались, а цирковые номера». Каждым рейсом удавалось доставить 2,5 т грузов, что раз в десять превышало возможности Ил-14. Будь у Ан-74 лыжное или комбинированное шасси, сложностей было бы меньше Однако лыжи на «семьдесятчетверке» так и не появились, хотя работы над их созданием велись. В целом, антарктический вояж прошел очень успешно. 26 января 1989 г. борт СССР-72003 благополучно вернулся в родной Киев, преодолев за 3 месяца странствий более 100000 км.
Больше ни одна «семьдесятчетверка» в Антарктиду не летала. В новой России применение Ан-74 на Севере тоже остается далеким от предполагаемых в советские времена масштабов. Постоянно базируются там не более десяти машин, и еще полтора- два десятка наведываются, выполняя чартерные рейсы, в том числе по доставке туристов-экстремалов в район Северного полюса. Принадлежат они различным авиакомпаниям, например, «Ямал», «Якутия», «Сибавиатранс». Активно использует на северных просторах для снабжения газодобывающих предприятий и ротаций вахтовиков свои машины «Газпромавиа», которая располагает более чем десятью Ан-74 нескольких модификаций и является крупнейшим эксплуатантом самолетов этого типа в странах бывшего СССР. «Семьдесятчетверки» этой компании летают и на ледовые аэродромы. Например, в 2006 г. они участвовали в воздушной операции Арктического и Антарктического НИИ по доставке на дрейфующую станцию СП-34 полярников и научной аппаратуры.
