В целом Ан-74 широко разошлись по рукам, причем для некоторых смена владельцев стала перманентной. Среди эксплуатантов «семьдесятчетверок» были или остаются несколько десятков компаний, в т.ч. российские «БАЛ», «Востсибаэро», «Шар»; украинские Vitair, «Мотор Сич», CABI; эстонская ENIMEX; латвийская RAF-AVIA; молдавская RENAN; боснийская Bio Air; суданская President Aviation, конголезская Galaxy Kavatsi. Силовые структуры также используют Ан-74. Кроме уже упоминавшихся Ирана и Египта, два таких самолета имеет в своем парке МЧС России, один – украинское МВД, не менее двух – оборонное ведомство Анголы.
Выполняемые сегодня гражданскими «семьдесятчетверками» задачи можно разделить на две неравнозначные части. 10-15 самолетов используются компаниями, организациями и даже частными лицами в качестве деловых самолетов. Кроме чисто функционального назначения, они еще и важная составляющая престижа владельцев, которые могут прихвастнуть перед гостями шиком салона своего летающего лимузина. С ними резко контрастируют настоящие воздушные трудяги, которые таскают практически по всему миру разнообразнейшие грузы, перевозят служебных пассажиров, спешат на помощь пострадавшим и при этом очень часто не могут рассчитывать на сколь- нибудь пристойные аэродромы. В качестве характерного примера можно привести участие Ан-74 в транспортном обеспечении знаменитого авторалли «Париж-Дакар». Там работали самолеты различных структур, включая ХГАПП, «Мотор Сич», «Газпромавиа» и даже МВД Украины. Фото и видеоматериалы запечатлели, в каких условиях летали экипажи: вот самолет начинает разбег по усыпанной мелкими камнями поверхности, тучи пыли и песка поднимаются из-под колес, машина быстро вырывается из этого месива и, стряхивая остатки пустынного «аэродрома», уходит в рейс.
С непростыми условиями доводится сталкиваться экипажам, выполняющим в Африке и Азии полеты в рамках миссий ООН. Но еще тяжелее приходится тем, кто попадает со своими «семьдесятчетверками» в страны третьего мира по контрактам с местными компаниями или правительственными структурами. Ко всем климатическим «прелестям» и аэродромной специфике добавляются полеты с непредсказуемыми пассажирами, грузами непонятного характера, значительными превышениями взлетной массы (до 42 т). Не удивительно, что выносливость и вездеходность Ан-74 стали легендарными. Что касается КВП, то такой режим Руководством по летной эксплуатации не предусмотрен вовсе, т.к. он не оговорен никакими гражданскими нормами. Соответственно, в подготовку летчиков такой элемент не входит, хотя техническая возможность его использования на самолете сохранилась.
В общей сложности, машины семейства Ан-72/-74 нашли применение у эксплуатан- тов, как минимум, 21 государства: Анголы, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Вьетнама, Египта, Ирана, Казахстана, Колумбии, Демократической Республики Конго (ранее Заир), Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Молдовы, Объединенных Арабских Эмиратов, Перу, России, СССР, Судана, Украины и Эстонии. На самолетах семейства установлено 30 мировых рекордов, в т.ч. груз 15256 кг был поднят на высоту 2000 м (экипаж В.А. Тка- ченко) и достигнута дальность полета по прямой 6341, 973 км (экипаж Ю.Н. Кетова).
Почти три с половиной десятилетия отделяют нас от времени, когда работы фирмы «Боинг» по созданию YC-14 вызвали в мире практический интерес к реактивным самолетам КВП, использующим эффект Коанда. Для американцев увлечение открытием румыно-французского инженера закончилось разочарованием, и 2 опытных экземпляра YC-14 давно пылятся в музее на авиабазе Девис-Монтан. Причин для свертывания программы было немало. Например, у этой машины, конечно же, оказались повышенные потери тяги двигателей, значительной проблемой стало создание надежной системы управления, позволявшей парировать кренящий момент в случае отказа двигателя на взлете или посадке. Американцы тогда вообще отказались от реактивного самолета для замены знаменитого С-130, ведь не только YC-14, но и его конкурент YC-15 создавались как раз для этого. Гораздо позже отдали дань эффекту Коанда японские специалисты, создавшие опытный самолет «Асука», работа над которым также не вышла из экспериментальной стадии.
Таким образом, только в СССР было развернуто серийное производство самолета аналогичной аэродинамической схемы. Правда, после изменения формы сопл и увеличения крыла относительный прирост подъемной силы от эффекта Коанда значительно снизился. Тем не менее, благодаря высокой энерговооруженности и эффективной механизации крыла, ВПХ серийных машин при взлетной массе до 28 т оказались ничуть не хуже, чем первой опытной. При этом необходимо отметить, что в практической эксплуатации Ан-72 возможности КВП оказались почти невостребованными, а для гражданских Ан-74 этот режим стал и вовсе вне закона. Однако «выросшие» из первоначальной концепции самолета особенности его конструкции позволили успешно использовать машины на высокогорье, в жарком климате, на плохо подготовленных аэродромах, а то и просто на полевых площадках.
Ан-72/-74 до сих пор остаются единственными в мире реактивными рамповыми «транспортниками» с грузоподъемностью 7,5-10 т, запущенными в серию. И среди более тяжелых машин (вплоть до взлетной массы свыше 140 т) серийно выпускался только Кавасаки С-1, способный перевозить почти 12 т. Причем, построили всего три десятка С-1 по заказу Сил самообороны Японии. Как видим, наблюдавшаяся на рубеже 1960-70-х гг. тенденция к оснащению самолетов чуть ли не всех классов ДТРД уступила место более прагматичным взглядам – сегодня успешно работают и не кажутся устаревшими целый ряд машин с турбовинтовыми двигателями.
Чтобы повысить привлекательность Ан-74, его разработчики приложили значительные усилия. В результате из узкоспециализированной машины он превратился в многоцелевую с широчайшим амплуа: от неприхотливого «грузовика» до престижного бизнес-джета. Если мы сравним характеристики опытного Ан-72 и Ан-74ТК-300, то без труда увидим, насколько выросли возможности самолета. Так, при увеличении взлетной массы на 30 % грузоподъемность возросла в 2 раза, а дальность полета с грузом 5 т – в 3,5 раза.
Критики Ан-72/-74 обычно указывают на его низкую экономичность. Это вызвано не только значительными часовыми расходами топлива, но и небольшой для реактивного самолета скоростью. Например, крейсерская скорость «семьдесят второй» всего на 50-60 км/ч больше, чем у турбовинтового C- 27J близкой размерности, а японскому С-1 антоновская машина проигрывает около 150 км/ч. Перенос двигателей под крыло на Ан-74ТК- 300 позволил улучшить эти показатели, однако вряд ли «трехсотка» сможет конкурировать с настоящими пассажирскими лайнерами и станет массовой. Чтобы это увидеть, далеко ходить не надо, достаточно сравнить ее хотя бы с Ан-148. Его взлетная масса лишь на 11 % выше, чем у Ан-74ТК-300, при этом «сто сорок восьмая» на ту же дальность (3,5 тыс. км) может перевезти на 44 % больше пассажиров и обладает на 20 % большей крейсерской скоростью. Теоретически, учитывая возможность конвертации «трехсотки», можно рассчитывать на ее прибыльную эксплуатацию на регулярных грузо-пассажирских линиях средней протяженности. Таких линий в мире немало, однако почти все они пролегают в небогатых регионах, обслуживаются весьма специфическими компаниями, которые стремятся сэкономить на всем и, как правило, не могут себе позволить покупку нового, отнюдь не дешевого самолета.
