который шифровали как «Операция X».) Первоначально буквой «Z» обозначали лишь мероприятия по планировке и организации автомобильной трассы, проводившиеся централизованно, из Москвы. Осенью 1937 г. в составе Генштаба РККА создали небольшую группу «Зет» (из 3-5 человек), а со временем, по мере расширения масштабов операций, группу переформировали в 11 -й отдел Генштаба РККА, куда вошли офицеры Генштаба и Разведывательного управления, всего 45 человек. Отдел состоял из командования и пяти отделений: оперативного, транспортного, политического, кадров и финансового, а также канцелярии. На него возлагались: подбор и отправка в Китай личного состава, организация и проведение транспортных операций по доставке вооружения, учет боевого опыта и применения технических средств борьбы и др. Позже функции отдела еще более расширили, а штат увеличили до 99 человек. В таком составе 11 -й отдел самостоятельно просуществовал до июля 1940 г., после чего его включили в состав Разведуправления.
В комплекс вопросов, связанных с оказанием помощи Китаю, вошел и выбор оптимального способа доставки туда вооружения и военной техники. После оккупации японцами Маньчжурии существовали лишь три подходящих пути: сухопутный и воздушный через китайскую провинцию Синьцзян, а также морской. Последним в Китай доставили значительное количество автобронетанковой техники, артиллерийского и стрелкового вооружения, боеприпасов. Для этой цели китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, доставлявших грузы по маршруту: Севастополь-Босфор-Дарданелл ы-Порт-Саид-Сингапур-Гон кон г. Впоследствии портами назначения стали Хайфон и Рангун. Далее боевую технику везли автотранспортом и по железной дороге. Всего в 1937-39 гг. в Китай из Севастополя ушли шесть пароходов общим водоизмещением 45,2 тыс. т, имея на борту 26,322 тыс. т военных грузов. Однако доставка морем авиатехники являлась неприемлемой по срокам, поэтому воздушный и сухопутный пути стали для нее основными. Все самолеты перегоняли по воздуху.
Вопрос срочной доставки на прифронтовые аэродромы закупленной авиатехники в сентябре 1937 г. был едва ли не самым актуальным во время переговоров. Но сначала надо было выбрать маршрут перегонки. В принципе, существовали два варианта трассы. Один – от Иркутска через Улан- Батор и Далан- Дзадагад (Монголия) до Ланьчжоу (или Сучжоу) в провинции Ганьсу. Второй – от Алма-Аты до Ланьчжоу через Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая. В конечном итоге выбор пал на второй маршрут, что определялось целым рядом не только географических, но и политико- исторических факторов. Чтобы изложить некоторые из них, необходимо небольшое историческое отступление.
Расположенная на северо-западе Китая провинция Синьцзян всегда занимала особое место в российско-китайских отношениях. Обладая протяженной границей с СССР (более 2 тыс. км), Синьцзян открывал путь на Урал, в Западную Сибирь и др., поэтому возможное появление там войск вероятного противника сразу превращало тыловые регионы России в прифронтовые и являлось серьезной угрозой. Синьцзян же всегда отличали сильные сепаратистские настроения, всячески подогреваемые Великобританией и Японией и направленные на отделение провинции от остального Китая. После окончания гражданской войны в СССР здесь оказалось большое количество вытесненных из Средней Азии белогвардейских отрядов, а также повстанческих формирований разнообразной политической окраски, а по сути просто бандитов. Поэтому в 1920-30 гг. Синьцзян представлял собой крайне запутанный клубок политических противоречий, чему способствовал и сложный национальный состав населения, в котором этнических китайцев насчитывалось всего лишь 12%.
Стремясь не допустить создания на пограничной территории враждебного СССР буферного государства, Красная Армия и погранотряды провели в 1921 г. в Синьцзя- не успешную спецоперацию по ликвидации остатков многочисленных белогвардейских групп. При этом задача экспорта революции в Западный Китай не ставилась. После вооруженного конфликта на КВЖД и аннексии японцами Маньчжурии в сентябре 1931 г. Синьцзян остался единственным стратегически важным сухопутным путем между Китаем и СССР, и японцы начали строить планы, как стремительным броском через Внутреннюю Монголию в Синьцзян отрезать Китай от СССР и МНР.
Весной 1931 г. при активном участии многих живущих в Синьцзяне народностей, а также политической поддержке Японии и Великобритании в районе Хами, Турфана, Баркуля вспыхнуло восстание под антикитайскими лозунгами. Для стабилизации обстановки дубань (губернатор) Синьцзяна Цзинь Шужэнь обратился к СССР с просьбой продать боевые самолеты с вооружением и боеприпасами якобы для организации в Урумчи школы военных летчиков. Вместе с самолетами в качестве инструкторов приглашались и советские экипажи. В конце года в Урумчи прилетели два Р-1 с летчиками А.С. Волынченко и A.M. Назаровым, авиатехниками Н.И. Чекаловым и И.М. Сергеевым. Авиашколу открыли 1 марта 1932 г. Ее начальником официально стал сам дубань, фактически учебным процессом руководил А.С. Волынченко.
При подписании контрактов о приеме на службу речь об участии советских летчиков в боевых действиях даже не шла. Однако в Урумчи дубань все активнее настаивал на боевом использовании своей авиации, требуя от Волынченко лететь в район Хами для «морального устрашения» противника и поднятия боевого духа своих войск. Такой полет по маршруту Урумчи-Гучен-Чиго-Чинза-Ладунь-Хами протяженностью 560 км и обратно состоялся 10-12 февраля 1932 г. Так впервые по воздуху была пройдена половина будущей авиатрассы до Ланьчжоу. Осознав, что из красных летчиков наемников не получится, китайцы решили обойтись без них. 24 марта, воспользовавшись отсутствием Волынченко на аэродроме, китайский летчик на втором Р-1, «не имея провозных полетов, совершенно самостоятельно вылетел… и при посадке потерпел аварию. Самолет разбит…»
Летом в Урумчи перегнали еще восемь самолетов – три У-2, два К-5 и три Р-1. В середине августа китайцы, получив минимально необходимые летные навыки на У-2, вновь решили обойтись без несговорчивых инструкторов и угнали два У-2 (один с бомбодержателями) в район боевых действий бомбить повстанцев. Вскоре, подошедшим до инструкторов слухам, оба самолета были разбиты: один приземлился в болото, второй потерпел аварию в горах. Экипажи остались живы, результаты бомбежки неизвестны. Инцидент стал подтверждением истинных интересов местных властей в области боевой авиации. Не желавшие воевать советские инструкторы все меньше интересовали дубаня, им даже стали запрещать учебно-тренировочные полеты.
О том, что представляли из себя правительственные войска Китая в те годы, лучше всего свидетельствуют выдержки из отчета техника Петрова, перегонявшего самолеты в 1932 г.: «Пришлось встретиться с китайцами и их войсками, как их они называют – цириками, но сразу показалось очень удивительно, одеты очень плохо, чуть ходят, то уже очень стар, то молод, оружие у них винтовки всевозможных образцов, в стволу у всех торчат цветочки, у кого нет затвора, у кого что, в общем горе, а не оружие – хуже палки. Никакой у них дисциплины. Кто босиком, кто в чем, их офицеры ходят лучше, носят портупеи и идут с палочкой – отличие офицера… [Здесь] по некоторым данным китайцев около 10%, а остальные – мусульмане, датчане (т.е. дунгане, одна из местных народностей. – А.Д.), узбеки, киргизы, татары и наши белобандиты, которые большинство на нас смотрят косо, а некоторые стараются с нами говорить, но наши не хотят с ними говорить, потому что со своим врагом даже по одной дороге ходить не
