крупный рогатый скот; изредка старик приезжал в Уичиту, участвуя в торжественных церемониях на фирме. «Цессна Эйркрафт» здорово поднялась – сначала на военных заказах в 1940-х гг., а в следующем десятилетии – на буме цельнометаллической легкой авиации. Клайд и его жена Европа доживали свой век в почете и славе, тихо и скромно.
Клайд Цессна умер 20 ноября 1954 г. Прощальная церемония прошла 23 ноября в методистской церкви города Норвич (Norwich), шт. Канзас. Знаменитый авиатор похоронен на семейном кладбище в Раго, рядом с женой.
Фраза «он без остатка отдал себя любимому делу» – не о Цессне. Клайд легко и страстно перешел «от сохи» к стапелю и штурвалу, но, отдав авиации 25 лет, быстро и уверенно вычеркнул самолеты из своей жизни. Разумеется, это был нелегкий выбор, однако он понимал, что нужно уступить дорогу молодым, тем, кто не будет делать дорогостоящих ошибок – будь то менеджмент или клёпка капота.
Судьба сподвижников Цессны сложилась по-разному. Его сын Элдон ушел из отцовской фирмы в 1935 г., не сойдясь с Уоллесом. Формально – в вопросах зарплаты, фактически – из-за споров о лидерстве. Затем он работал на фирмах «Дуглас», «Норт Америкен» и «Рокуэлл», участвовал в создании самолетов «Тексан», «Мустанг», «Сейбр», лунного модуля по программе «Аполлон» и челнока «Спейс Шаттл». Умер 24 февраля 1992 г., не оставив потомства. А вот дочь Ванда (в замужестве МакВи – McWey) стала многодетной мамой и счастливой бабушкой. Один из ее внуков Майкл сегодня является известным историком авиации. Ас-гонщик Джон Ливингстон после «гоночной эпопеи» работал 2 года летчиком-испытателем на фирме «Уэйко» («WACO»), потом – инструктором в авиашколе. После войны занимался продажами авиатехники в Айове и Флориде. В 1974 г., в возрасте 77 лет, он последний раз поднялся в воздух. Сердечный приступ застал его за пилотированием спортивного самолета, но старый летчик все же смог посадить машину и умер, выключив двигатель. Двэйн Уоллес руководил основанной его дядей фирмой до 1975 г. Именно в этот период компания стала крупнейшим в мире производителем самолетов общего назначения, а марка «Цессна» – синонимом легкомоторной авиации. Уоллес получил множество наград, премий и почетных званий, активно занимался благотворительной деятельностью. Умер в декабре 1989 г.
Анатолий Демин/ Москва Фото предоставлены автором
Воздушные драконы Поднебесной. Часть 2. Помощь идет!
Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 4- 6 2007.
Яркими страницами в истории авиации остались два так называемых воздушных моста, по которым в годы войны с Японией в 1937-45 гг. в Китай поступало вооружение, боеприпасы и другие грузы. Первый из них, Алма-Ата – Ланьчжоу, протяженностью около 3000 км, функционировал с октября 1937 г. до середины 1941 г., обеспечивая доставку из СССР в Китай авиатехники и авиационного вооружения, и вошел в историю как «Операция Z». О нем и будет наш рассказ. Второй, высокогорный воздушный мост через Гималаи, протяженностью 820 км, получил за специфический горный рельеф название «Горб верблюда». По нему из Индии с мая 1942 г., после того как японцы заняли Бирму и блокировали все морские и сухопутные пути, по сентябрь 1945 г. страны антигитлеровской коалиции, в основном США, продолжали снабжение воюющего Китая.
Планируя захват Китая, японские правящие круги рассчитывали на нежелание или неспособность западных стран оказать ему помощь, а также на то, что СССР в то время уже год оказывал значительную военно-техническую помощь Испании и не смог бы одновременно помогать и Китаю. Тем не менее, СССР неоднократно предлагал Китаю заключить пакт о ненападении и создать в регионе единый китайско- советский фронт при активном участии Красной Армии Китая. Еще весной 1937 г. советское правительство предложило Чан Кайши заключить военно- техническое соглашение, предусматривавшее продажу Китаю значительного количества самолетов, танков, другой военной техники и снаряжения в счет предоставляемого СССР кредита, а также подготовку летчиков, танкистов и т.д. Однако эти шаги шли вразрез с основными политическими планами руководства Гоминьдана, взявшего курс на борьбу с компартией и одновременно на «умиротворение» агрессора, поэтому эффекта не имели.
Сразу после начала активных боевых действий 14 августа 1937 г. советский полпред в Китае Д.В. Богомолов вновь заявил о готовности СССР оказать помощь Китаю путем предоставления кредита, необходимого для приобретения вооружения и боевой техники. Уже 21 августа СССР и Китай заключили Договор о ненападении, а 8 сентября в Москву прибыла китайская военная делегация. Переговоры проходили в исключительно благожелательной, деловой и конструктивной обстановке, оперативно решались все вопросы. К 14 сентября, что стало беспрецедентным случаем в истории международных отношений, стороны достигли договоренности о поставках в Китай военных материалов, определили количество и типы поставляемой боевой техники и вооружения, оговорили сроки и способы их доставки и др. Ни одну просьбу китайцев не оставили без внимания. На протяжении последующих лет все вооружение и боевая техника из СССР поставлялись Китаю в счет трех кредитных соглашений по восьми контрактам, оформленным в соответствии с этими договоренностями.
Первое кредитное соглашение на сумму 50 млн. USD подписали 1 марта 1938 г. Оно исчислялось с 31 октября 1937 г. из 3% годовых и подлежало возмещению в течение пяти лет товарами и сырьем по прилагаемым спискам на сумму 10 млн. USD ежегодно с одновременной выплатой процентов. То есть поставки боевой техники и оружия в Китай начались еще до официального выделения кредита. Историк из КНР Пын Мин писал об этом как о беспрецедентном случае в международной практике, а японская газета «Хоци» 9 января 1938 г. утверждала, что «в Москву прибыло 2 млн. USD золотом в слитках в счет уплаты за припасы, посланные в Китай. Из Москвы в Китай будет отправлено в ближайшее время 100 самолетов, большое количество орудий, пулеметов и противогазов». Второе кредитное соглашение на такую же сумму подписали 1 июля 1938 г., а 13 июня 1939 г. было заключено третье соглашение на сумму 150 млн. USD. Следует заметить, что не все эти деньги были использованы – общая сумма истраченных кредитов составила 122 млн. 527,749 тыс. USD, включая стоимость имущества – 84%, транспортные расходы – 14,37% и орграсходы – 1,63%.
Значительная часть кредитов была потрачена на авиационную технику. Первоначально в Китай запланировали отправить 225 боевых самолетов, среди них хорошо зарекомендовавшие себя в Испании истребители И-15 (62 машины) и И-16 (93), 8 учебно-тренировочных УТИ-4 и 62 скоростных бомбардировщика СБ, 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, авиационное вооружение и боеприпасы, а также запасные моторы и запчасти. В конце 1937 г. приняли решение немедленно отправить в Поднебесную еще 62 И-15, а также дополнительное количество комплектов авиабомб.
Для эффективной эксплуатации этой техники и обучения китайских экипажей правительство СССР согласилось отправить в Китай 89 авиационных инструкторов. При этом возник вопрос о возможности непосредственного участия советских летчиков в воздушных боях, поскольку времени для подготовки своих летчиков, способных летать на советских самолетах, у Китая просто не было. Вот почему уже 14 сентября 1937 г. китайцы обратились к И.В. Сталину с просьбой о подборе и отправке в Китай, помимо инструкторов, советских летчиков-добровольцев для непосредственного участия в боевых действиях. Наркомат обороны сразу же получил указание укомплектовать волонтерами эскадрилью скоростных бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 чел.) и истребительную эскадрилью И-16 (31 самолет, 101 чел.). По указанию Сталина весь комплекс предварительных мероприятий, включая отбор, подготовку и комплектование подразделений, а также отправку в Китай, взял под свой неусыпный и строжайший личный контроль Нарком обороны К.Е. Ворошилов.
Все операции по доставке в Китай вооружения, военной техники и грузов, отбору и отправке добровольцев в служебной переписке, в том числе и совершенно секретной, шли под шифром «Z». (Вероятно, по аналогии с комплексом мероприятий по отправке вооружения и добровольцев в Испанию,
