меры не помогали, начинали «химичить»… Другой проблемой стала конструктивная особенность сельхозаппаратуры Ми-2. В отличие от Ка-26, где для этой цели используется специальный насос, отсечка жидкости (прекращение подачи) на Ми-2 производится отсосом из штанг в баки при помощи эжекторов, для чего в баках необходимо постоянно иметь небольшой остаток жидкости (30-50 л), а арабы требовали полного расхода химиката. В этом случае жидкость оставалась в штангах и постоянно капала через жиклеры, что явно не способствовало улучшению местной экологии. В конце концов арабской стороне пришлось смириться с неизбежным. Но в другом вопросе они настояли на своем. Штатная сельхозаппаратура вертолетов рассчитана на ширину рабочего захвата при опрыскивании в 40 м, что повышало производительность, но арабы по каким-то непонятным причинам требовали 30 м, для чего пришлось заглушить часть жиклеров на штангах.
Все это оказалось только легкой разминкой перед настоящей работой. Уже первые полеты преподнесли пренеприятный сюрприз для пилотов. Оказалось, что сплошной массив площадей, подлежащий обработке, отсутствует как таковой. Сверху поверхность выглядела ровным зеленым ковром, составленным из мозаики частных участков, сплошь засеянных хлопком, а границы посевов были ведомы только их владельцам. Найти их и разглядеть с воздуха поначалу оказалось сложной задачей. Про GPS в те времена и слыхом не слыхивали, а потому полагались на компас и наземные ориентиры. Карты сельхозугодий были далеко не везде, зачастую довольствовались схемами и кроками полей. Даже сама земельная мера – федцан (примерно 0,42 га) – являлась архаизмом феодальных времен. Задачу облегчало то, что местные чиновники государственной сельскохозяйственной службы проводили работу среди фермеров по объединению и укрупнению участков на время хлопкового сезона, чтобы сделать их пригодными для использования авиации. За один полет, исходя из нормы внесения инсектицида на единицу площади и загрузки в 500 л, вертолет должен был обработать 50 федцан. На практике «укрупненные» поля имели самую причудливую конфигурацию, нередко искомую площадь составляли 3-4 участка в разных местах, что не только затрудняло их обработку, но и увеличивало полетное время и расход топлива. Площади менее 5 федцан решено было не обрабатывать.
Типичный рабочий день начинался следующим образом. После подъема и завтрака экипажи отбывали на аэродром. Для питания арабская сторона организовала столовую, завтрак и ужин готовили в ней, и довольно неплохо, обед брали сухим пайком. Еще с вечера каждый командир вертолета знал место предстоящей работы, расположение площадки и ее примерную площадь. Количество задействованных машин определялось объемами работы, тем не менее, всегда старались иметь резервный борт с экипажем. Взлетали по готовности, но раньше 8 часов сделать это удавалось редко – в условиях высокой влажности в дельте Нила с утра стоял туман, да такой плотный, что, сидя в кабине, нельзя было разглядеть концы лопастей. Радиосвязь поддерживали только между собой или через оставшийся на базе резервный борт. На второй год «контрабандно» привезли УКВ-радиостанцию для связи с работающими бортами.
Грузовик с топливом и прочим имуществом отправляли заранее и с таким расчетом, чтобы тот прибыл на площадку до прилета вертолета. За каждым вертолетом старались прикрепить один и тот же наземный «экипаж»: шофер, моторист, его помощник. Обычно парни попадались смышленые и схватывали все на лету, да и личный контакт играл большую роль. В идеале к моменту посадки вертолета на земле все было готово для работы: установлена помпа, раскатаны шланги для забора воды, подготовлены химикаты, летай – не хочу.
Как водится, в жизни все обстояло совсем не так. В большинстве своем площадки располагались вблизи какой-либо деревушки, население которой чуть ли не в полном составе считало своим долгом присутствовать на полетах. Стоило только остановиться винтам, как многочисленные зеваки окружали машину, пробуя на прочность отдельные ее части: психологически можно понять людей, многие из которых увидели вертолет впервые в жизни. Убедить толпу разойтись и не мешать работать оказалось не таким простым делом. Спасало то, что на каждой площадке обязательно присутствовало несколько чиновников, инспекторов, агрономов и прочей публики, располагавшейся в теньке и попивавшей неизменный чай, изредка наблюдая за происходящим на площадке. Иерархия в «штабе» была по-восточному наглядной. Со стороны казалось, что каждый человек находится при деле. Кто-то уточнял пилоту программу работы на сегодняшний день и указывал площади, подлежащие обработке, кто-то заполнял кучу отчетов и рапортов. Обязательно имелось несколько соглядатаев на «Явах» или мопедах, с земли контролировавших работу вертолета и немедленно сообщавших в «штаб» об имевших место промахах. Границы участков обозначались флажками, кои представляли собой полиэтиленовые мешки на бамбуковом шесте, позволявшие опознать с воздуха нужное место. Тем не менее, неоднократно фиксировались случаи, когда подобными «флажками» обозначался «чужой» участок, не подлежащий обработке. Пилот не всегда замечал подвох и обрабатывал поле. В этом случае по возвращении его ждал небольшой скандал. То же происходило, если летчик просто не находил участок и возвращался на площадку для дозаправки топливом с неизрасходованным препаратом.
Первые полеты показали, что в условиях местного климата вертолет летал неохотно, а потому взлетный вес Ми-2 необходимо было уменьшить. С машин сняли все ненужное, как-то КВ-радиостанции, токосъемники несущего винта, технические бардачки и заначки, а после запуска двигателей даже один аккумулятор оставляли на земле. Но основной мерой стало ограничение запаса топлива, которого брали на 2-3 полета, дозаправляя по 30-50 л во время каждой загрузки химикатами. При хорошей организации работ двигатели вертолета останавливали лишь утром по прибытии на площадку и на время обеденного перерыва, сокращая тем самым число запусков и экономя ресурс аккумуляторов. «Камовцы» оказались в более сложной ситуации, так как из-за конструктивных особенностей машины производить заправку топливом при работающей силовой установке было невозможно.
Загрузку вертолета химикатами также производили без выключения двигателей, что допускалось технологией, но требовало повышенной бдительности от технического состава. К тому же, выяснилось, что не так уж и много находилось смельчаков, готовых подойти к грохочущему аппарату, открыть крышку, забросить шланг в химбак, выждать положенное время и проделать все в обратной последовательности. Техник в прямом смысле слова брал загрузчика за руку и жестами объяснял, что и как тот должен делать. Тренаж начинали при выключенных двигателях, особенно тяжело было разъяснить пути подхода к вертолету, чтобы рабочий не попал под винты. Опасные зоны на Ми-2 и Ка-26 прямо противоположны: при вращающихся винтах подход к Ми-2 разрешен только сбоку с передней полусферы, а у Ка-26 – наоборот, только с задней. Бывало так, что с одной площадки попеременно работали разные типы вертолетов, и каждый раз обучение приходилось проводить заново, так как зачастую арабы различий между машинами не делали.
Пестициды при заправке пенились подобно качественному шампуню, причем пена выпирала через все возможные отверстия в баках и при взлете оказывалась на фюзеляже. Если время подлета до участка было небольшим, то химикат не успевал отстояться и аппаратура не включалась. Боролись с этим явлением просто – в каждый бак заливали по бутылке уксуса, который препятствовал пенообразованию.
Продолжение следует
Николай Терец/ Запорожье
Фото предоставлены автором
Летающий фермер
Клайд Верной Цессна (Clyde Vernon Cessna) родился 5 декабря 1878 г. в городке Хоу- торн, штат Айова (Hawthorne, Iowa) в семье фермера. Его родители происходили из семей французских и немецких эмигрантов. Когда мальчику было 2 года, семья перебралась в Канзас, на «старый дикий Запад». В местности
