вперед, отмечу, что в вопросах организации арабская сторона оказалась на высоте, а неизбежные претензии и шероховатости если и возникали, то в начальный период и касались, как правило, бытовых проблем. Восточное коварство стало проявляться позже, когда дело дошло до взаиморасчетов или спорных ситуаций, грозивших штрафными санкциями.
Летчиков и техников в экспедицию подобрали опытных. По старой традиции каждую кандидатуру неоднократно рассматривали и утверждали, персонал прошел различные медкомиссии, даже обследование на СПИД. Для пилотов провели курсы радиообмена на английском языке. Вертолеты отобрали лучшие из тех, что были в предприятиях, нашлись даже 3 новых Ми-2. Какой-либо специальной подготовки авиатехники не проводили, регистрация осталась еще советской. Окраска большинства вертолетов была стандартной, аэрофлотовской. Кроме того, два новых Ми-2 были зелеными, как и положено «химикам», одна машина – красно-синей (так в Польше красились транспортные варианты «двойки»), один молдавский Ми-2 и один Ка-26 выделялись оранжево-синей «полярной» окраской.
Из Белоруссии вертолеты перегнали сначала в Измаил, затем – в Рени, где к группе присоединилась шестерка молдавских Ми-2. С машин сняли лопасти несущего винта, хвостовые винты, стабилизаторы, дополнительные баки и погрузили в лихтера. Вместе с ними в египетский порт Александрия отправили наземное имущество, сельхозаппаратуру, запчасти.
Личный состав прибыл в Египет за несколько дней до прихода судна. Вертолеты собрали прямо на пирсе, откуда они перелетели в Даманхур – центр провинции (мухафазы) Бухейра. На арендованном участке земли, прямо возле автострады Каир-Александрия, устроили подобие полевого аэродрома, на несколько лет ставшего для белорусской группы наземной базой.
Информации о предстоящей работе было немного, никто толком не знал, как поведут себя вертолеты в местных климатических условиях. Личный состав смутно представлял себе, что такое исламские законы и обычаи. Некоторую ясность внесли украинские и российские коллеги. Их опыт полетов и эксплуатации Ми-2, а главное, знание особенностей местного быта, очень пригодились в начальный период. Ко всему прочему выяснилось, что обработка хлопка приходится на самое жаркое время года – июнь-август.
Первой проблемой, с которой столкнулись, оказался подбор площадок, с которых предстояло выполнять полеты. В Союзе необходимая инфраструктура (вплоть до аэродромов) была практически в каждом хозяйстве, да и просто свободные участки земли для устройства вертолетодромов всегда имелись. В дельте Нила, в условиях частного землепользования, где возделывается каждый клочок, найти соответствующий всем требованиям участок для вертолетной площадки оказалось сложно. Тогда же выяснилось, что у сторон разные взгляды на эту проблему. Согласно документам, для Ми-2 и Ка-26 были необходимы площадки 120x35 м и 100x35 м соответственно. Менеджеров AAA, как правило, агрономов по образованию, больше волновала цена вопроса, ведь им следовало договариваться с каждым владельцем об аренде участка, учитывать наличие подъездных путей, расположенность и удаленность по отношению к обрабатываемым площадям, возможность забора воды и многое другое. Такие «мелочи», как линии электропередач, столбы, деревья и прочие препятствия для взлета-посадки вертолета, поначалу они в расчет не брали. С их точки зрения – раз вертолет, то взлетать и садиться должен вертикально, а для этого вполне достаточно пятачка земли, чуть больше диаметра винта. Пилоты же были заинтересованы в приемлемых, с точки зрения безопасности полетов, площадках, ведь с них предстояло работать весь сезон, а это сотни вылетов! С трудом нужное количество вертолетодромов удалось подобрать, тем не менее, впоследствии неоднократно приходилось работать с участков дорог или насыпей вдоль канала. По неопытности кое-где не учли досадный нюанс – близлежащие посевы кукурузы. И, как позже выяснилось, зря. Хиленькие росточки в условиях благодатного климата вымахивали в здоровенные, под 3 метра высотой стебли, так что местное название кукурузы «дора» хорошо рифмовалось с известным русским словом. Взлетать на эту стену было рискованно, к тому же, потоком от винтов растения валило, и хозяева участка тут же предъявляли претензии за «погибший» урожай.
Первые дни принесли немало интересного и для инженерно- технического состава. Оказалось, что топливом для Ми-2 будет не РТ или Jet А-1, а осветительный керосин, который продавался чуть ли не в каждой лавке. Неизменным атрибутом на улицах египетских городов был ишак, запряженный в повозку с бочкой, украшенной надписями Shel или Mobil, в зависимости от пристрастия хозяина. На робкие возражения, дескать, топливо-то не авиационное, арабы резонно заявили, мол, на таком здесь все летают, в том числе и поляки. Действительно, ГТД-350 переваривал этот керосин без проблем, куда сложнее было контролировать его чистоту и качество. Само топливо доставлялось на аэродром бензовозами, где его разливали в 200-литровые бочки, а уж потом развозили по площадкам. Естественно, что тара эта была б/у, в соответствующем состоянии. При такой системе наладить жесткий контроль за качеством топлива казалось почти безнадежным делом. Техники сами пересмотрели гору предназначенных для перевозки емкостей и забраковали чуть ли не половину из них. Ми-2 заправляли через ФЗА-З (фильтро-заправочный агрегат), который пропускал топливо через 2 типа фильтров, очищая его от воды и механических примесей. За первые месяцы большинство фильтров пришло в негодность из-за грязного керосина. Особенно быстро выходил из строя фильтр-водоотделитель, рассчитанный на прокачку 500 т топлива. Но откуда в топливе взяться воде? Разгадка была проста и прозаична: некоторые водители, доставлявшие керосин к вертолету, не могли удержаться от соблазна и отливали из бочки литр-другой, восполняя недостачу водой из первого же арыка… Как не старались, но часть воды непременно попадала в бак вертолета, выводя из строя топливные фильтры, что грозило уже остановом двигателей. Техники пытались реанимировать загубленные фильтроэлементы, просушивая их под африканским солнышком и продувая сжатым воздухом. И все же с каждой оказией пришлось дополнительно завозить фильтры для ФЗА-З и для топливной системы вертолета. Со временем эта проблема стала менее актуальной: с местными работниками быстро установились дружественные отношения, и те же водители знали, что после окончания рабочего дня все остатки топлива в бочках и отстой, слитый из бака вертолета, техники просто отдадут им, следовательно, лить воду смысла уже не было. Общались на «пальцах» либо при помощи десятка английских, а затем и арабских слов. Ничуть не легче пришлось экипажам Ка-26 – «кашку» хотя и заправляли авиационным бензином, проблемы чистоты топлива были такими же.
Перед началом работ чиновники местной гражданской авиации провели инспекторскую проверку материальной части и документации, что само по себе выглядело забавным, так как все формуляры и паспорта вертолетов велись на русском языке.
А вот процедура калибровки сельхозаппаратуры отняла немало времени и усилий (дома этим практически никто никогда не занимался, норму расхода химикатов выставляли по данным в таблицах). Внешне процесс выглядел просто: баки заполнялись пятистами литрами воды, пилот запускал двигатели и по готовности включал аппаратуру, а египетский инспектор контролировал по секундомеру время выброса жидкости, строго следя за тем, чтобы оно не превышало расчетное. Как и водится в таких случаях, практика разошлась с теорией. Арабы подошли к этому вопросу крайне педантично, поэтому техническому составу приходилось ведрами измерять емкость сельхозбаков, перепроверять состояние жиклеров. Если принятые
