принято решение об организации на венгерской авиабазе Папа многонационального тяжелого авиатранспортного крыла НАТО, в состав которого уже в следующем году войдут два С-17, приобретенных на коллективные средства европейских членов альянса. Стоимость такой покупки с наземной инфраструктурой оценивается в 700 млн. USD. Впоследствии планируется увеличить число машин в авиакрыле до шести. Возможности С-17 и их эффективность при доставке военных грузов подчеркивались на Первом Европейском конгрессе по транспортной авиации. На нем «Боинг» преследовал две цели: первую – создание предпосылок для продления серийного производства С-17 и вторую – постепенное выдавливание российско-украинских перевозчиков на Ан-124 из программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution – стратегическое авиатранспортное временное решение) с последующей монополизацией этого сектора перевозок. Другие участники Конгресса положительно оценили совместную работу «Авиалиний Антонова» и авиакомпании «Волга-Днепр» в рамках SALIS. Было отмечено, что на сегодня альтернативы Ан-124, особенно при доставке тяжелых крупногабаритных грузов, не существует. С докладом о состоянии программы Ан-124-100М-150 и работах АНТК им. O.K. Антонова по развитию рамповой транспортной авиации выступил Генеральный конструктор Д.С. Кива.
Большой интерес участников Конгресса вызвала информация о программе военно- транспортного самолета А400М. Ее руководитель представитель фирмы CASA Карлос Грандаль сообщил, что выкатка опытного самолета состоится 26 июня, и в течение нескольких месяцев он будет поднят в воздух. Но, помимо радужных ожиданий, нарастает и критика в адрес этой машины. Очень медленно идет доводка ее двигателей TP-400-D6. В кулуарах конференции говорили о проблемах, связанных с редуктором двигателя, и возможных ограничениях его мощности. В связи с этим масса полезной нагрузки А400М может снизиться, что сделает проблематичной доставку новой боевой машины пехоты PUMA, которая в ближайшее время станет основным типом БМП в Бундесвере. В зависимости от оснащения она может иметь массу от 29 до 43 т. В первом случае БМП лишена активной брони и ряда комплексов вооружения, и ее может перевозить А400М. Однако для доставки дополнительных элементов оснащения машины нужен еще один рейс. В то же время, Ан-70 способен перевезти за один рейс эту бронемашину в максимально возможной комплектации с боезапасом и заправкой горючим.
Важной темой салона стали вопросы разработки альтернативных видов авиационного топлива и повышения эффективности современных авиадвигателей. Большое внимание уделялось и экологии. Ставится цель к 2020 г. снизить при работе двигателей выбросы углекислого газа на 50%, окиси азота – на 80%, уровень шума – на 50% и уменьшить вдвое расходы топлива. На салоне демонстрировались летающие лаборатории: на базе А380, один из двигателей которого работал на биотопливе, и на базе А320 (Fuel Cell Demonstrator) со вспомогательной силовой установкой, приводимой в действие водородными топливными элементами.
На салоне неоднократно подчеркивалось, что в 2009 г. исполнится 100 лет со дня открытия первого авиасалона на территории Германии. Сам же ILA-2008, если не считать досадных ограничений по летной шоу-программе, по мнению его устроителей, оказался лучшим и более представительным, чем когда-либо ранее.
Валерий Казак/ Витебск
Фото предоставлены автором
Битва за хлопок
Развал СССР привел к коллапсу не только колхозно-совхозную систему, но и смежные с ней отрасли. В результате большинство авиапредприятий применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) оказалось в сложном положении. В новых экономических условиях логично было заняться тем, что они лучше всего умели, – авиационно-химическими работами (АХР, или «химия» в обиходе), но уже за пределами бывшего Союза. Спрос на этот вид деятельности в мире был, особенно в типично аграрных странах, например, в Египте. Основой его экспорта являлся хлопок, ценимый на мировом рынке из-за своего непревзойденного качества. В летний период этой культурой засевали чуть ли не всю дельту Нила, оставляя немного места под рис и кукурузу. Правительство страны всячески поощряло подобную практику, выделяя фермерам за казенный счет ядохимикаты, удобрения, к их услугам были сотни квалифицированных агрономов. В то же время, государство оставляло за собой право контроля, могло вмешиваться в дела частника, указывая где, что и в каких объемах тот обязан посеять. Не было только достаточно техники, способной защитить хлопковые плантации от многочисленных вредителей. Трактором или ранцевым опрыскивателем обработать такие объемы было просто невозможно. Сделать это позволяла только авиация.
У авиаторов СССР имелся опыт АХР в Египте. В перестроечные годы с благословения МГА отдельные авиаотряды направляли самолеты Ан-2 на опрыскивание хлопка, но это были разовые, скорее экзотические акции. К тому же, Ан-2, как и любой другой самолет, мало подходил под местные условия. Для него необходима взлетная полоса (и не одна, чтобы время подлета к обрабатываемому участку находилось в разумных пределах). Маневренность его при обработке небольших участков ограничена, а других в условиях частного землевладения практически нет. Поэтому качество и производительность работ были невысокими. Гораздо предпочтительней выглядел вертолет, причем не только из-за возможности осуществления вертикального взлета и посадки. При полете на малой скорости закрученный несущим винтом поток воздуха обеспечивает попадание пестицида на нижнюю поверхность листьев, что существенно повышает эффективность борьбы с насекомыми-вредителями.
В самом Египте существовала пара-тройка авиакомпаний, специализировавшихся на АХР, однако из-за дороговизны вертолеты они применяли очень редко. Успешно действовала на местном рынке авиауслуг созданная при PZL Swidnik компания ZEUS (ныне Heliseco), использовавшая Ми-2 еще с 1975 г. В начале 1990-х гг. примеру поляков последовали авиаторы Украины, Краснодарского края, Ростовской области, Болгарии. Объяснялось это не только «близостью к морю» – например, только в Северо-Кавказском управлении ГА насчитывалось порядка двухсот Ми-2. Обеспечить работой всю эту армаду становилось все более проблематично, а обретенная самостоятельность хозяйствования сулила заманчивые перспективы.
В 1992 г. Белорусское управление гражданской авиации (БУГА) сформировало и направило в Египет сводный авиаотряд в составе 12 Ка-26 из Минска, 10 Ми-2 из Витебска и 2 Ми-2 из Гомеля. В силу различных обстоятельств нужного количества вертолетов в республике не собрали, а потому привлекли 6 Ми-2 с экипажами из молдавских Бельц.
Идея массового проникновения в Африку давно витала в воздухе, тем более, что белорусские Ан-2 уже работали в Египте. Компаньоном с арабской стороны на протяжении ряда лет была фирма со звучным названием «Arab Agro Aviation Со» (AAA). К моменту описываемых событий ее «воздушный флот» представлял собой живописное собрание металлолома, выстроенное вдоль одной из рулежек на каирском аэродроме Эмбаба. Уже тогда было очевидно, что египетским партнерам выгодно привлекать технику и специалистов извне, а не поддерживать свой авиапарк, тем более что появилась возможность получить услуги по более чем приемлемой цене. Надо отметить, что AAA обладала большим опытом проведения АХР, владельцы ее располагали необходимыми связями и влиянием в обществе. На нее возлагалась вся рутинная бюрократическая работа по получению лицензий, разрешений, организации взаимодействия с властями, привлечению необходимой рабочей силы, обеспечению ГСМ, размещению экипажей и т.д., и т.п. Забегая
