сопутствовала канзасцам – моноплан установил несколько всеамериканских рекордов дальности и скорости, что привлекло покупателей, и продажи за второй год выросли до 46 самолетов. «Трэвел Эйр Модель 5000» привлек даже Чарльза Линдберга (Charles Lindberg), готовившегося к своему знаменитому перелету Нью- Йорк-Париж, но он не смог договориться с Уолтером Бичем о цене.
Вскоре между компаньонами начались «творческие разногласия». Бич и Стирман оставались сторонниками бипланов широкого назначения, а Цессна видел будущее в пассажирских самолетах со свободнонесущим крылом. «Развод» прошел без скандала – в январе 1927 г. Клайд продал свой пакет акций Бичу и покинул «Трэвел Эйр», чтобы в бывшем магазине на West Douglas Street основать собственное дело. На новом месте ему помогали инженер Виктор Роос (Victor Н. Roos), сын Элдон (Eldon Cessna) и несколько техников.
Уже весной был готов 3-местный самолет Phantom с мотором «Анзани» в 90 л.с. (пилот сидел в открытой кабине, а пассажиры – в закрытой). В августе появилась 4- местная «Комета» (второй аппарат с таким названием). Фабрика Цессны перебралась в новое просторное помещение на W.1-st Street, и уже 7 сентября была зарегистрирована Cessna-Roos Aircraft Corp. Основой модельного ряда фирмы стал высокоплан «Модель А», рассчитанный на перевозку четырех пассажиров. На различных его модификациях устанавливали 5 типов моторов мощностью от 110 до 150 л.с. Вскоре машина получила хорошую рекламу: сначала была одержана победа в Transcontinental Air Derby, а затем состоялось триумфальное выступление на National Air Races 1928 года. Пройдя от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса за 27 часов с 16-ю промежуточными посадками (3 – ночью), победителем стал Эрл Роулэнд (Earl Rowland) на «Модели AW» с мотором Warner «Scarab» в 110 л.с. Другие пилоты на «Цесснах» заняли 4 и 8 места. Почетное последнее место занял лично Клайд, прилетевший четырнадцатым. Хорошим подспорьем растущей фирме стали 10910 USD призовых.
Жизнь налаживалась. В общей сложности удалось выпустить 70 самолетов «Модели А» в различных вариантах. В те годы пресса часто называла Уичиту «авиационной столицей Соединенных Штатов» – в городе действовали 29 предприятий, занимавшихся авиационной тематикой, и 25% самолетов для американской коммерческой авиации строили именно здесь. Бизнес Цессны становился все более и более успешным. В конце 1928 г. совет директоров одобрил покупку 80 акров земли на окраине Уичиты под новый завод. Для этого провели дополнительную эмиссию акций, из которых 50 тысяч пустили в продажу.
Новый год начинался успешно. Были построены несколько новых моделей, в т.ч. четырехместный DC- 6, растиражированный в 48 экземплярах. Каждый из них обошелся заказчикам примерно в 7000 USD. Компания работала с перенапряжением сил, вкладывая максимум ресурсов в создание нового производства.
А тем временем Америка уже входила в полосу Великой депрессии. Однако и у властей США, и в обществе продолжали доминировать благодушные настроения, абсолютное большинство считало, что «золотые дни» вот-вот вернутся. Не была исключением и фирма Цессны. Как пишет американский историк Эд Филипс: «Никто не обращал внимания на сигналы, шедшие отовсюду. Продажи начали снижаться уже тем летом. Но большинство было в производственной эйфории. Они не собирались замедляться. Они двигались вперед полным ходом, даже когда все вокруг стали осторожничать». И все же летом часть персонала компании пришлось уволить. А потом, 24 октября 1929 г., наступил крах нью-йоркской фондовой биржи. «Черный четверг» поставил фирму «Цессна Эйркрафт», как и тысячи других американских предприятий, на грань выживания.
Последние месяцы года принесли резкое сокращение количества заказов. Фирма, которая после ухода В. Рооса стала называться Cessna Aircraft Company, потеряла большую часть активов и, к тому же, оказалась «по уши» в долгах перед держателями акций. Попытка продавать самолеты чуть дешевле мало что принесла – за первое полугодие 1930 г. удалось сбыть всего 6 экземпляров. Элдон Цессна предложил отцу запустить в производство изделие попроще и подешевле – планер. Эта идея оказалась весьма продуктивной, и за год удалось выпустить более 300 аппаратов CG-1 (по 398 USD каждый), представлявших собой копию немецкого планера первоначального обучения 1920-х гг. А вот с производством легких самолетов ничего не получилось: ни одноместный, ни двухместный варианты маленького Baby Cessna не нашли спроса. Потерпел неудачу и проект мотопланера CPG-1.
В 1930 г. моторостроительная фирма American Cirrus организовала 5541-мильную гонку All-American Air Derby с главным призом в 25000 USD. Для участия в ней Цессна спроектировал свой первый специальный гоночный самолет GC-1, оснащенный 90-сильным мотором Cirrus. И – неудача. Из-за проблем с двигателем пилот Стэнтон (Stanton) прилетел только седьмым.
В попытке оживить бизнес компания бросилась в другую крайность, предельно ограничив модельный ряд. В производстве остались только DC-6A и -В, т.к. была надежда, что они найдут покупателей среди не пострадавших в Депрессии «жирных котов». Однако к концу года продажи и этих машин сошли на нет. Коммерческая инфраструктура фирмы была разрушена, и работа «Цессна Эйркрафт» оказалась почти парализована. В этих условиях акционеры проголосовали за отставку Цессны с поста президента компании. 31 января 1931 г. были уволены все работники (около 300 человек) и закрыт завод. В общей сложности тогда в Уичите потеряли работу почти 1000 авиастроителей, из них большинство – работники «Цессны» и «Трэвел Эйр». Как метко заметил журналист Стэн Финджер из газеты Wichita Eagle: «Относительно маленький, но процветающий авиастроительный центр внезапно стал индустриальным кладбищем».
Однако Клайд и его сын не смирились с поражением. В их распоряжении оставался самолет Cessna AW. На нем в сентябре Элдон принял участие в Cleveland National Air Races, где занял 3-е место. На призовые 1950 USD авиаторы приобрели мастерскую на окраине города, неподалеку от аэропорта. Было решено сосредоточиться на гоночных самолетах: несмотря на кризис, воздушные гонки в те годы собирали множество зрителей и приносили организаторам хорошую прибыль. Призовые деньги позволили бы продержаться на плаву какое-то время.
Когда-то, в начале 1920-х гг., Клайд Цессна не без пафоса произнес: «Скорость – единственный смысл полета». Теперь эта фраза приобретала буквальное звучание – от показанных на гонках результатов зависело выживание любимого дела. Прежде всего, определились с мотором. Ставку сделали на легкий и надежный Warner «Scarab» в 110 л.с.
Осень 1931 г. ушла на постройку нового самолета CR-1 (Cessna Racer), с которым хотели участвовать в январе следующего года в Miami Ail-American Air Races. Машина получилась очень маленькой: длина – 3,65 м, размах крыла – 4,9 м, его площадь – около 4 м 2 . Она имела среднерасположенное крыло и убираемое в фюзеляж с помощью рычажного механизма шасси (Цессна не пожелал «делать вырезы в крыле только для того, чтобы убрать колеса»). Конструкция была смешанной: цельнодеревянное крыло, ферменный фюзеляж из стальных труб, обшивка которого в передней части состояла из дюралевых листов и фанеры, а далее использовалось полотно. 18 января 1932 г. Элдон в первый раз (как оказалось, и последний) поднял CR-1 в воздух. Аэроплан очень долго разгонялся по мерзлому грунту, не желая взлетать, даже когда скорость достигла 160 км/ч. Ограда аэродрома была уже близко, но тут самолет подпрыгнул на каком-то бугорке и оторвался от земли. Пилот ужаснулся – аппарат оказался почти неуправляемым, резко раскачивался и отвечал на движение ручки противоположной реакцией. К тому же, обзор из кабины был плохой, и приходилось высовываться то на правый, то на левый борт. И все же, Элдону удалось совершить
