авиапромышленности, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу все вывезенное оборудование. Тут выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ с мотором М-82 для Су-2, и их пришлось восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, прежде всего алюминия и меди. 18 ноября зам. начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая».
19 ноября 1941 г. ГКО заслушал директора завода № 135 ИМ. Кузина, доложившего о трудностях с восстановлением производства. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И. Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий пока не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принял 2 постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103», Ил-2иДБ-ЗФ. В документе нет ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре собрали две первые серийные машины с М-82 и был хороший задел для их производства. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О. Сухого и его коллег: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, а выпуск Су-2 прекратить.
Трудно однозначно ответить, почему закончили серийную постройку неплохого, доработанного, весьма полезного самолета Видимо, главная причина крылась в стремлении уменьшить число типов боевых машин и нужного для них оборудования. Несомненно, благоприятные отзывы о воевавших на Су-2 полках опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и рядовые летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков СВ. Ильюшина. Многие тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот только бы вернуть на Ил-2 стрелка…
20 декабря завод № 135 получил чертежи Ил-2 с М-82 (их тогда называли Ил-4), и на следующий день началась подготовка производства. Директору Кузину разрешили достроить Су-2 только из задела. Когда выяснилось что перестройка производства протекает недопустимо медленно, в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин вовсе ограничил выпуск Су-2 только машинами находившимися в сборочном цехе. Затем убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Молотове нецелесообразно, руководство страны пошло на беспрецедентный для 1942 г. шаг – завод № 135 расформировали, а рабочих и служащих направили для усиления заводов №№ 30 и 381
По предположению старейшего сотрудника ОКБ Сухого М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь нелюбовь Сталина к Павлу Осиповичу. После гибели в катастрофе 12 января 1942 г. В.М. Петлякова Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу на заводе № 22 по улучшению Пе-2. Он не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились эти колебания, и 14 января главным конструктором завода № 22 был назначен А.И. Изаксон, а еще через 10 дней вышел приказ о расформировании авиазавода в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, когда фашистов отогнали от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя, и он же прекратил его серийное производство.
В общей сложности построили 893 экземпляра Су-2. Из них на заводе № 135 – 785 машин, № 207 – 92, № 31- 16.
Холодной и снежной зимой 1941-42 гг активность боевых действий была невысокой. Задолго до рассвета, в мороз и стужу, механики «сушек» начинали паяльными лампами разогревать моторы. Снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману – ориентировку. В основном, полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках. В этих условиях штурманы перешли на бомбометание не «по ведущему», а с индивидуальным прицеливанием. Заходили на цель ломаными отрезками, с неожиданным разворотом за 5-7 км до атаки. Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А. Лашин из 135-го БАП. При выполнении разведки 23 марта над неприятельским аэродромом он сумел отбить атаки двух истребителей. Один «Мессершмитт» сразу получил повреждение и совершил вынужденную посадку, а второй продолжал преследование и был сбит Лашиным уже над советскими войсками. В плен попал командир 9-го отряда JG52 обер-лейтенант К. Шаде (К. Schade), имевший на счету 27 побед.
В феврале на бомбардировщиках 97-го БАП смонтировали десять направляющих для РС-82 и проверили их в боях на Брянском фронте После нескольких успешных штурмовок летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал Г.П. Кравченко. Он же отметил, что надо «достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части», ведь в полках оставались считанные исправные Су-2. Так, 2 марта, в день своей наибольшей активности, 97-й БАП совершил 14 вылетов пятью самолетами. Всего 4 исправных Су-2 насчитывалось в сражавшемся поблизости 209-м БАП.
К тому времени 103-й, 210-й, 211-й, 226-й и 227-й БАП закончили боевые действия на Су-2, переучившись, в основном, на Ил-2. Большинство летчиков положительно воспринимали переход «с фанеры на чугунку». В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные, ведь двухместных учебных вариантов Ил-2 к тому времени еще не выпускали.
В феврале 1942 г. в Молотове для действий на фронте подготовили 826-й БАП м-ра A.M. Бокуна. Часть имела 16 Су-2 с моторами М-88Б и 4 машины с М-82, на которых было решено провести войсковые испытания. В целом, экипажи положительно оценили модифицированный самолет. Следует отметить, что за время обучения и при перелете на фронт с 28 февраля по 9 марта в полку произошли 1 катастрофа, 1 авария и много вынужденных посадок по вине ВМГ самолетов различных модификаций. (Всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-42 гг. с машинами Су-2 случилось 6 катастроф и 17 аварий – цифры, конечно, неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25-30% больше, чем у Пе-2 или Ил-2).
Командование ВВС решило в марте приступить к формированию корректировочных звеньев, а затем и эскадрилий. Су-2 собирали с мест вынужденных посадок, ремонтировали и отправляли в 10-й ЗАП в Каменку-Белинскую. Там экипажи получали около 24 ч летной и 100 ч наземной подготовки. К летчикам- корректировщикам предъявлялись особые требования – каждый должен был иметь общий налет не менее сотни часов.
Вскоре первые 4 корректировочных звена с дюжиной Су-2 убыли на Западный фронт. К лету 1942 г. удалось подготовить и отправить в действующую армию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остальные – на импортном «Кертис» 0-52. Постоянная нехватка Су-2 тормозила работу ЗАП. К тому же, П.О. Сухой получил указание прекратить все дальнейшие работы по совершенствованию Су-2-корректировщика. Все же, в апреле-мае удалось подготовить 2 первые эскадрильи (КАЭ): 12-ю для Ленинградского и 13-ю для Калининского фронтов.
Трудно, с большими задержками шли Госиспытания Су-2 с М-82. Много времени заняла доводка ВМГ, только 22 апреля 1942 г. бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В. Синельниковым завершила работу. К тому времени к-н СМ. Коробов совершил 35 полетов, большинство из которых выполнялись на лыжном шасси. По мнению НИИ ВВС, ни лыжи, ни увеличенный взлетный вес не сказались на пилотировании самолета. Даже без использования форсажа Су-2 с М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М-88Б, но снизилась дальность машины и недостаточным стал противокапотажный угол, что сделало опасным энергичное торможение при движении по земле.
В первые дни наступления советских войск на Харьков около 40 исправных Су-2, имевшихся в 13-м
